由于港口拥堵和持续延误，美国铁路运输也被阻止

依赖铁路运输的美国货物所有者和进口商面临长期拥堵和延误。有些人失去了耐心，转向卡车运输。

几个月，洛杉矶长滩港已成为拥堵的代名词。该问题预计将继续持续到6月份，预计进口将保持高位。

然而，该国的其他部分也在努力延误。

由于芝加哥地区的铁路网络的拥堵，注定的中西部的容器被困在纽约/新泽西港口。由于多种因素的综合影响，芝加哥地区的几个多式电流铁路分流码也是如此拥挤。

这一问题始于今年2月，当时纽约和新泽西州的终端因天气而关闭5天。根据一些报道，诺福克南部仍在处理积压的工作。

通过东海岸港口进口量增加，部分原因是进口商从亚洲移动到东海岸的运输，以免在西海岸延误。南诺福克地区的多式联运交通于3月增加了12.4％。

根据北美的多模式协会，1月和2月，东北和中西部的40英尺容器数量增加了13.6％，而全国各地的多式联运数量增加了9.3％。 。

与此同时，越来越多的容器继续从太平洋海岸的港口倒入芝加哥，加剧了铁路院子里的拥堵。

上个月，一些集装箱在纽约/新泽西举行，最多12-24天。虽然这些延误已经缓解，但他们仍然是进口商的头痛。该航运公司警告说，在4月底前抵达的集装箱可能会延迟两周。

因此，尽管成本显着增加，美国东海岸的卡车交通增加了中西部。
此外，CSX在东北时比在诺福克南部更好。 Maersk North America的Communications Manager汤姆博德表示，这条路线上的多式联运运输（来自APM终端的Port Elizabeth集装箱终端到CSX）运行良好。

上个月，孟菲斯成为美国南部的出口商的瓶颈，他向查尔斯顿和萨凡纳的港口发货。两个服务该地区的第一层铁路运营商决定限制火车脱离孟菲斯。容器的数量是为了应对进口水平的增加，这使得它们更具挑战性，以便在多模式终端平衡进出口容器以减少拥塞。

与此同时，洛杉矶和长滩的集装箱码头的延迟增加了另一个因素。在Covid-19引起的员工生产率下降后，铁路车厢的短缺现在加剧了圣佩德罗湾船舶的船舶，溢出容器码，箱子和车厢不足的拖延。

结果，铁路车的转折时间加倍大约10天。根据太平洋商船协会的数据，铁路集装箱的平均逗留时间持续增长.2月份继续增加。

铁路部指责铁路车厢短缺对系统的压倒性负荷，这是由于2月份恶劣天气加剧。

在截至3月26日的一周，美国铁路交通同比增长了16.1％;多式联运业务增加25.8％，前一周的增加2.3％。

交易卷没有减少。国家零售联合会预测，今年零售额将增加6.5％-8.2％，预计零售销售将达到新的高位，直到至少6月份。

因此，铁路用户面临更多挑战：一个项目货运公司的高管，通过铁路运输大量的非常大货物表示，必须延长计划的时间表。

 我们必须在规划时考虑这些问题。我们还必须考虑铁路公司的优先事项。他说。