强劲而稳定的需求，节后运费略有下降，许多著名的货运和物流巨头为中欧铁路推出了新服务

在过去的几个月里，由于空运和海运率飙升，身份紧张，货运代理推出了许多新的中欧铁路运输服务，以满足托运人的需求。

面对强大的客户需求，许多货运代理和物流巨头在过去六个月内推出了从中国向欧洲推出的新铁路服务。

▶在过去的几个月中，DHL全球货运代理公司开通了5列新的直达火车，以及从中国铁路枢纽到欧洲的专用客户列车。同时，在意大利，比利时，法国，德国，瑞典，波罗的海国家和波兰。这些服务可以满足中国铁路对更集中货物的需求，使DHL可以同时填满整列火车或拼箱货物。

▶2月初，Nippon Express从苏州开通了每周服务。该服务使用北部路线，通过莫斯科和马拉泽维兹（Malaszewicze）到达汉堡和杜伊斯堡。此外，Nippon Express已开始在西安提供定期火车服务。

▶去年11月，DB Cargo Eurasia公司通过俄罗斯加里宁格勒港开通了从西安到奥斯陆的铁路海运服务，取消了先前在罗斯托克所需的中途停留。从加里宁格勒到奥斯陆的货物，目前，德铁每周运营9列从中国到欧洲的火车。

▶去年11月，CEVA物流公司开通了从西安到哈萨克斯坦，俄罗斯，白俄罗斯和德国的从西安到法国Durges的新铁路服务。运输时间为18天。到杜伊斯堡。

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▶去年12月底，达克斯（Dachser）部署了一条从中国到德国路德维希港（Ludwigshafen）的西行火车，载有50 FEU的火车，途经蒙古，俄罗斯，白俄罗斯和波兰的埃伦霍特（Erenhot）。这家物流公司运营从欧洲到中国的定期化学列车，但这是首程运输路线上的第一列火车。

▶戴维斯·特纳（Davies Turner）于2018年11月推出了从中国到英国的每周固定日直达铁路进口服务。最初每周只有两个集装箱，但在过去的一年中，该服务已增长到每周7 40“集装箱。

▶由于对俄罗斯跨西伯利亚铁路网的需求急剧上升，马士基去年11月将其亚洲和北欧之间的AE19短海和洲际铁路运输量增加了一倍，至每周两次，并计划将规模扩大到“每日服务” 。

▶DSV为来自中国的FCL和LCL运费运营多个铁路服务，以在欧洲的多个目的地，自去年2月以来一直运作FCL列车。

除了提供大量新的铁路服务外，大量需求还将公路运输带入中欧市场。 DHL每周运营50辆卡车，每天从中国出发的公路服务需要15至20天，而DSV去年由DSV推出的快速专线Silkway Express可以提供14至18天的运输时间，但成本低于航空运输。

丹麦成为3月6日连接该网络的最新斯堪的纳维亚国家，这使中国能够通过俄罗斯到达加里宁格勒并与哥本哈根建立短海连接。芬兰已经通过铁路与中国连接。

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尽管货运业主需求强劲，稳定，但春节后几周，中国北欧洲际铁路运费已经下降。

2020年，中欧铁路快车将成为中欧贸易的新货运王。根据中国铁路集团的数据，到2020年，中欧货运列车的数量同比增长50％，达到12,400辆。与2019年相比，货量增加了56％，达到113万标准箱。

据负责海运业务的英国货运经纪人戴维斯·特纳的托尼·科尔说，自3月中旬以来，戴维斯·特纳的运费为每500公斤300美元，比之前的价格降低了70美元。每公斤的价格也比当前从中国到北欧的空运价格便宜了近八倍。

DHL全球货运代理副总裁兼中国铁路和欧洲多式联运负责人Thomas Kowitzki没有透露DHL的运费，但表示过去几周价格小幅下跌。我们仍然认为铁路需求良好，他说，尽管一系列因素使铁路前景复杂化，例如中国政府补贴的不确定性，亚洲集装箱的持续短缺，运输中断以及使预测变得困难的COVID-19措施和封锁等。 。

他建议托运人或托运人尽快预订铁路货物，否则他们可能不得不承担运力事故的风险。我们建议客户为铁路需求做好计划，而不是静观其变。
物流公司Crane Worldwide Logistics亚太业务发展总监Marco Reichel表示，亚洲和欧洲的铁路货运在春节后没有传统的淡季，因此对铁路的需求保持不变。

他说：淡季尚未到来，各大航运公司都宣布了新一轮的提价。因此，我们认为西行铁路价格将保持稳定，但将有小幅下降。

Drewry供应链顾问的高级顾问Stijn Rubens表示，随着海运仍有许多不确定性，散装商品将继续进入铁路运费以维持需求压力。

换句话说，自春节以来，海运率下降了大约500美元。因此，可能会减少铁路货运率面临的通胀压力。

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但是，并不是每个人都如此乐观。杜伊斯堡港是世界上最大的内陆港口，位于德国河畔城市杜伊斯波特。该港口首席执行官埃里希·斯塔克（Erich Staake）表示，该地区仍然容易受到重大不确定性的影响。在莱茵河港口，集装箱装卸占总货运量的55％。除内河贸易外，杜伊斯港还是中欧铁路枢纽。中欧铁路贸易的三分之一也经过这个城市。

Staake在最近的一份声明中说：由于欧盟实施的疫苗接种战略要比美国或英国慢得多，因此我们将不得不预期需求将减少，我们的国内市场将进一步受到限制和封锁。特别是，以中小企业为特征的物流业可能会受到消费者持续不确定性的负面影响。

2020年，杜伊斯堡（Duisport）在中国的铁路运输量同比增长70％。平均而言，每周有60列火车往返中欧，而在2019年同期，每周有35列火车。该港口扩大了与欧洲新目的地的联系。

Staake说，集装箱业务的增长不仅仅是由于与流行病有关的追赶效应。去年4月的第一次封锁期间，我们扩大了对更多中国目的地的访问。该战略已经取得了成果，特别是在下半年。同时，欧洲和亚洲所有重要的物流中心都已成为我们枢纽必不可少的一部分。

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与此同时，货运代理商不断寻找新的跨境路线进入欧洲，避免在波兰和白俄罗斯的铁路转移站拥堵。

欧洲和中国使用标准的1,435毫米尺寸，而俄罗斯，哈萨克斯坦和其他前苏联国家使用1,524毫米尺寸。这意味着必须在中国边境以及进入欧洲时将集装箱转移到新的火车上，而波兰-白俄罗斯边界上的Malaszewicze-Brest装载区是最繁忙的过境点。

但是数量的增加已经将其他波兰边境口岸扩展到了欧洲，以及匈牙利，斯洛伐克和保加利亚的入境点。货运代理在中国和欧洲之间的三个贸易走廊上分配服务，分别是穿过俄罗斯的北部走廊，穿过哈萨克斯坦和俄罗斯的中间走廊以及穿过乌兹别克斯坦和土耳其的南部走廊。

英国货运代理人戴维斯·特纳（Davies Turner）负责海运业务，他说，尽管对铁路服务的需求很高，但他没有看到拥堵的迹象。他说：目前，由于边境阻塞或需求持续增长，通过铁路从中国运送集装箱的延误非常有限。

他补充说：“很长一段时间以来，我们经历了从武汉到杜伊斯堡的18天运输，这使我们有6天的时间通过鹿特丹将集装箱从杜伊斯堡运输到Purfleet，然后到达了我们。公布的时间表。

DHL全球货运代理副总裁兼中国铁路和欧洲多式联运负责人Thomas Kowitzki表示：“为克服边境拥堵，发展新的火车连接和不同的路线是必不可少的。这是围绕FCL和LCL的许多新服务的扩展。驱动因素。” “有了更多的直达火车，就需要更少的转运，这使得交货时间更快并且成本更低。”