強力で安定した需要、休日後の運賃のわずかな低下、多くの有名な貨物輸送およびロジスティクスの巨人が中国-ヨーロッパ鉄道向けの新しいサービスを開始しました

過去数か月の間に、空と海の運賃の高騰と容量の逼迫により、貨物輸送業者は荷送人のニーズを満たすために多くの新しい中国とヨーロッパの鉄道輸送サービスを開始しました。

強い顧客需要に直面して、多くの貨物輸送およびロジスティクスの巨人は、過去6か月間に中国からヨーロッパへの新しい鉄道サービスを開始しました。

▶過去数か月の間に、DHL Global Forwardingは、5つの新しい直通列車と、中国の鉄道ハブからヨーロッパへの専用顧客列車を開始しました。同時に、6つの新しいLCLサービスがイタリア、ベルギー、フランスで開始されました。ドイツ、スウェーデン、バルト諸国、ポーランド。これらのサービスは、より集中した貨物に対する中国の鉄道のニーズを満たし、DHLが列車全体またはLCL貨物を同時に満たすことを可能にします。

▶日本通運は2月上旬に蘇州から毎週運行を開始しました。このサービスは、モスクワとマワシェビチェを経由してハンブルクとデュイスブルクに向かう北のルートを使用します。また、日本通運は西安で定期列車の運行を開始しました。

▶DBCargoEurasiaは、昨年11月にロシアのカリーニングラード港を経由して西安からオスロへの鉄道サービスを開始し、以前はロストックで必要だった立ち寄りをキャンセルしました。ドイツバーンの子会社は、カリーニングラードからオスロまでの商品。現在、DBは中国からヨーロッパまで毎週9本の列車を運行しています。

▶CEVAロジスティクスは昨年11月に西安からフランスのダージスまでカザフスタン、ロシア、ベラルーシ、ドイツを経由して新しい鉄道サービスを開始しました。通過時間は18日です。すでに西安からFCLとLCLの鉄道サービスを運営しています。デュイスブルクへ。

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▶昨年12月末、ダクサーは中国からドイツのルートヴィヒスハーフェンまで西行きの列車を配備し、50 FEUの列車を運び、ポーランドのモンゴル、ロシア、ベラルーシ、エレンホトを通過しました。この物流会社はヨーロッパから中国への定期的な化学列車を運行していますが、これはヘッドホールルートの最初の列車です。

▶DaviesTurnerは、2018年11月に中国から英国への毎週の定日直接鉄道輸入サービスを開始しました。当初は週に2つのコンテナしかありませんでしたが、昨年、サービスは週に740インチのコンテナに成長しました。

▶ロシアのシベリア横断鉄道網の需要が急増しているため、マースクは昨年11月にアジアと北ヨーロッパ間のAE19近海および大陸間鉄道サービスを週2回に倍増し、その規模をデイリーサービスに拡大することを計画しています。 。

▶DSVは、中国からヨーロッパの複数の目的地へのFCLおよびLCL貨物の複数の鉄道サービスを運営しており、昨年2月からFCL列車を運営しています。

多数の新しい鉄道サービスを提供することに加えて、大量の需要はまた、中央ヨーロッパ市場に道路輸送をもたらしました。 DHLは週に50台のトラックを運行しており、中国からの毎日の道路サービスには15〜20日かかります。また、DSVが昨年立ち上げたエクスプレスラインのシルクウェイエクスプレスは14〜18日の輸送時間を提供しますが、コストは航空輸送よりも低くなります。

デンマークは3月6日にネットワークに接続する最新のスカンジナビアの国となり、中国はロシア経由でカリーニングラードに到達し、コペンハーゲンとの近海接続を確立することができました。フィンランドはすでに鉄道で中国とつながっています。

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貨物所有者からの強力で安定した需要にもかかわらず、中国と北ヨーロッパの大陸間鉄道貨物輸送率は、春節後の数週間で低下しました。

2020年には、中国-ヨーロッパ鉄道エクスプレスが中国-EU貿易の新しい貨物王になります。中国中鉄グループのデータによると、2020年の中国とヨーロッパの貨物列車の数は前年比で50％増加して12,400本になりました。 2019年と比較して、量は56％増加して113万TEUになりました。

海洋事業を担当する英国のフォワーダー、デイビス・ターナー氏のトニー・コール氏によると、デイビス・ターナー氏の貨物は3月中旬から500キログラムあたり300ドルで、以前の価格から70ドル値下げされた。キログラムあたりの価格も、中国から北ヨーロッパへの現在の航空貨物価格のほぼ8倍安いです。

DHL GlobalForwardingのバイスプレジデントでChinaRailway and European MultimodalTransportの責任者であるThomasKowitzkiは、DHLの運賃を明らかにしなかったが、過去数週間で価格がわずかに下落したと述べた。中国政府の補助金の不確実性、アジアでのコンテナ不足の継続、輸送の混乱、COVID-19の対策と予測を困難にする封鎖など、一連の要因が鉄道の見通しを複雑にしていると彼は述べた。 。

彼は、荷送人または荷送人ができるだけ早く鉄道貨物を予約することを提案しました。さもなければ、彼らは容量の事故のリスクを負わなければならないかもしれません。待って見るのではなく、鉄道のニーズを計画することをお勧めします。
ロジスティクス企業であるCraneWorldwideLogisticsのアジア太平洋事業開発ディレクターであるMarcoReichel氏は、アジアとヨーロッパの鉄道貨物は、鉄道の需要を維持している春祭りの後、伝統的なオフシーズンがないことを述べました。

彼は次のように述べています。オフシーズンはまだ到来しておらず、主要な海運会社は新たな値上げを発表しました。したがって、西行きの鉄道価格は安定していると思われますが、若干下落するでしょう。

Drewry Supply ChainAdvisorsのシニアコンサルタントであるStijnRubens氏は、海上輸送には依然として多くの不確実性があるため、需要圧力を維持するためにばら積み貨物が引き続き鉄道貨物に参入すると述べた。

つまり、春節以降、海上運賃は約500米ドル下がった。したがって、鉄道運賃が直面するインフレ圧力は緩和される可能性が高い。

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しかし、誰もがそれほど楽観的であるわけではありません。デュイスブルク港は世界最大の内陸港であり、ドイツの川沿いの都市デュイスブルクにあります。港の最高責任者であるエリックスターク氏は、この地域は依然として大きな不確実性の影響を受けやすいと述べました。ライン港の総貨物量の55％をコンテナ取扱が占めています。内陸の河川貿易に加えて、デュイス港は中国とヨーロッパの鉄道ハブでもあります。中国とヨーロッパの鉄道貿易の3分の1もこの都市を通過しています。

スターク氏は最近の声明で次のように述べています。EUは米国や英国よりもはるかに遅い予防接種戦略を実施しているため、需要が減少し、国内市場がさらに制限され、封鎖されることを予測する必要があります。特に、中小企業を特徴とする物流業界は、消費者の不確実性が続くことにより悪影響を受ける可能性があります。

2020年、中国におけるDuisportの鉄道交通量は前年比で70％増加しました。平均して、毎週60本もの列車が中国とヨーロッパの間を移動しますが、2019年の同じ期間には、毎週35本の列車がありました。この港は、ヨーロッパの新しい目的地との接続を拡大しています。

コンテナ事業の成長は、流行に関連したキャッチアップ効果だけによるものではない、とスターク氏は語った。昨年4月の最初の封鎖で、より多くの中国の目的地へのアクセスを拡大しました。この戦略は、特に下半期にすでに成果を上げています。同時に、ヨーロッパとアジアのすべての重要なロジスティクスセンターそれは私たちのハブの不可欠な部分になっています。

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同時に、貨物輸送業者は、ポーランドとベラルーシの鉄道中継基地の混雑を避けるために、ヨーロッパへの新しい国境を越えたルートを常に探しています。

ヨーロッパと中国は標準の1,435mmサイズを使用していますが、ロシア、カザフスタン、その他の旧ソビエト連邦諸国は1,524mmサイズを使用しています。これは、コンテナを中国との国境で、またヨーロッパに入るときに新しい列車に移す必要があることを意味し、ポーランドとベラルーシの国境にあるマワシェビチェとブレストの積み込みエリアが最も忙しい国境検問所です。

しかし、数の増加により、他のポーランドの国境検問所がヨーロッパに拡大し、ハンガリー、スロバキア、ブルガリアへの入り口も拡大しました。フォワーダーは、中国とヨーロッパの間の3つの貿易回廊、つまりロシアを通る北回廊、カザフスタンとロシアを通る中間回廊、ウズベキスタンとトルコを通る南回廊にサービスを分配します。

英国の貨物輸送業者であるデイビス・ターナーが海上業務を担当しているトニー・コール氏は、鉄道サービスの需要が高いにもかかわらず、混雑は見られなかったと語った。彼は次のように述べています。現在、国境の封鎖または継続的な需要のために、中国からのコンテナの鉄道輸送の遅れは非常に限られています。

彼は次のように付け加えました。「長い間、武漢からデュースブルクへの18日間の輸送を経験しました。これにより、コンテナをデュイスブルクからロッテルダム経由でパーフリートに輸送するのに6日間かかりました。タイムテーブルを発表。

DHL GlobalForwardingのバイスプレジデントでChinaRailwayとEuropeanMultimodalTransportの責任者であるThomasKowitzkiは、次のように述べています。これは、FCLおよびLCLに関する多くの新しいサービスの拡張です。推進要因。」 「直通列車が増えると、積み替えが少なくて済み、配達時間が短縮され、コストが削減されます。」