Die Route Rotes Meer wird neu gestartet
Hongmingda LogistikEs handelt sich um ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien konzentriert. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Laut Bloomberg bereiten sich globale Containerlinienunternehmen auf einen Gewinnrückgang im Jahr 2026 vor, da die Schifffahrtsrouten im Roten Meer möglicherweise wieder in Betrieb genommen werden könnten. Die Wiederaufnahme der Route über das Rote Meer wird die Frachtraten senken, das Problem der Überkapazitäten verschärfen und das Handelsdilemma verschlimmern.
Es wird erwartet, dass Reedereien wie Maersk, Hapag-Lloyd, Nippon Yusen und Orient Overseas nach einem schwierigen Jahr aufgrund der Zollunruhen im Jahr 2025 im Jahr 2026 schwächere Gewinne erzielen werden.
Analysten der Bank of America sagten, die Wiederaufnahme der Schifffahrt auf der Route zum Roten Meer würde das bestehende „strukturelle Überkapazitätsproblem“ verschärfen.
Laut Bloomberg Intelligence-Analyst Kenneth Loh wächst das Kapazitätsangebot weiterhin in Rekordtempo, wobei die Kapazität neuer Schiffe von 2023 bis 2027 voraussichtlich um 36 % steigen wird. Andererseits fügte er hinzu, dass die Nachfrage nach Containerschiffen im Jahr 2026 voraussichtlich um 1,1 % zurückgehen wird, vorausgesetzt, dass Containerlinienunternehmen ihre Fahrten auf der Route des Roten Meeres wieder vollständig aufnehmen.
Obwohl die Wiederaufnahme der Schifffahrt im Roten Meer keine Gewissheit ist, wird sie nun zunehmend möglich, da Maersk das Rote Meer zum ersten Mal seit Beginn der Angriffe der Huthi-Rebellen im Jemen im Jahr 2023 zweimal erfolgreich durchquert hat.
HSBC-Analyst Parash Jain ging zuvor davon aus, dass die Störung der Schifffahrt im Roten Meer mindestens bis Mitte 2026 andauern wird, was bedeutet, dass die Frachtraten in diesem Jahr um 9 % bis 16 % sinken werden. Nun deutet die Rückkehr von Maersk ins Rote Meer darauf hin, dass sich die Dinge früher als erwartet wieder normalisieren werden. HSBC sagte, dass die Frachtraten um weitere 10 % sinken könnten, was Maersk und Hapag-Lloyd in die Verlustzone treiben würde. Eine schnelle Wiederaufnahme des Verkehrs könnte zunächst zu Staus in den europäischen Häfen führen, was die Frachtraten stützen wird.
Das vom Citibank-Analysten Kaseedit Choonnawat geleitete Team sagte, dass die Wiederaufnahme der Route über das Rote Meer in der ersten Hälfte des Jahres 2026, wenn die westlichen Volkswirtschaften ihre Lagerbestände wieder auffüllen, zunächst auch die Frachtraten verbessern könnte.
Die Bank of America sagte, dass sich die Frachtraten dann auf einem niedrigeren Niveau stabilisieren werden, und Maersk wird voraussichtlich eine „schwache“ Gewinnprognose für 2026 herausgeben und seine Aktienrückkäufe um 50 % reduzieren. Der Konsens geht davon aus, dass die dänische Reederei in diesem Jahr voraussichtlich ihren ersten Jahresverlust seit 2017 verbuchen wird.
Arya Anshuman und Simon Heaney von Drewry Shipping Consultants sagten, dass große Reedereien derzeit vorsichtig agieren, da eine plötzliche Änderung der bewaffneten Aktivitäten der Houthi über Nacht eine vollständige Umkehrung der Routen erzwingen könnte, weshalb sie zögern, ihre Routennetze vollständig anzupassen. „Frachteigentümer sind auch besorgt darüber, dass sie ihre wertvolle Fracht gefährden könnten, da sie mittlerweile an die Langstreckenschifffahrt gewöhnt sind und die Häfen den plötzlichen Zustrom von Schiffen nicht bewältigen können.“
Obwohl Maersk erst kürzlich mit dem Segeln begonnen hat, hat CMA CGM seine Entscheidung geändert, nachdem es zuvor den Dienst auf drei Routen im Roten Meer wieder aufgenommen hatte. „Dies unterstreicht die Volatilität und Unvorhersehbarkeit der Situation in der Region“, sagten die Analysten von Bloomberg Intelligence.
Kollegen in Asien stehen vor ähnlichen Herausforderungen. Analysten sagten, dass für die asiatische Schifffahrtsindustrie die vollständige Wiederinbetriebnahme der Route über das Rote Meer in diesem Jahr die „größte Unsicherheit“ sein werde, noch mehr als die Zölle, da die Vereinigten Staaten und China einen Handelsfrieden geschlossen hätten.
Jefferies-Analyst Carlos Furuya schrieb in einem Bericht, dass der Gewinndruck im Containergeschäft für japanische Reedereien wie Nippon Yusen Co., Ltd. hauptsächlich auf überschüssige Schiffskapazitäten und Tarifunsicherheit zurückzuführen sei. Der Betriebsgewinn des Unternehmens blieb im dritten Quartal hinter den Erwartungen zurück, und Bloomberg Intelligence geht davon aus, dass sich sein Containerschifffahrtsgeschäft aufgrund niedrigerer Frachtraten und schwacher Nachfrage weiter verschlechtern wird.
Ocean Network (ONE), ein privates Containerschifffahrtsunternehmen im gemeinsamen Besitz von Nippon Yusen Line, Mitsui Lines und Kawasaki Lines, meldete letzte Woche einen Nettoverlust von 88 Millionen US-Dollar im dritten Quartal seines letzten Geschäftsjahres aufgrund einer Zunahme neuer Schiffe und langsamer Frachttransporte auf Routen von Asien nach Nordamerika und Europa. Das Unternehmen geht davon aus, dass weiterhin Schiffe das Kap der Guten Hoffnung umrunden werden, was zu einem „leichten Anstieg“ der Frachtraten im vierten Quartal führen wird.
Laut Forschern von Drewry Shipping Consultants sind asiatische Reedereien hinsichtlich der Margen möglicherweise in einer besseren Position als ihre europäischen Pendants, da sie von einer stärkeren regionalen Nachfrage und elastischeren Spotfrachtraten im Vergleich zum globalen Durchschnitt profitieren. „Der innerasiatische Handel profitiert von einer größeren operativen Stabilität, da er weniger geopolitischen Störungen wie Zöllen und Sicherheitsrisiken am Roten Meer ausgesetzt ist, die sich weiterhin auf wichtige globale Handelsrouten wie den Transpazifik und Asien-Europa auswirken.“
