Trasa przez Morze Czerwone zostaje wznowiona

Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrująca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~

Według Bloomberga globalne firmy zajmujące się liniami kontenerowymi przygotowują się na spadek zysków w 2026 r. w związku z potencjalnym ponownym uruchomieniem szlaków żeglugowych na Morzu Czerwonym. Wznowienie trasy przez Morze Czerwone spowoduje spadek stawek frachtowych, pogłębi problem nadwyżki zdolności produkcyjnych i pogłębi dylematy handlowe.

Oczekuje się, że przedsiębiorstwa żeglugowe takie jak Maersk, Hapag-Lloyd, Nippon Yusen i Orient Overseas odnotują słabsze zyski w 2026 r., po trudnym roku spowodowanym zawirowaniami taryfowymi w 2025 r.

Analitycy z Bank of America twierdzą, że wznowienie żeglugi na szlaku przez Morze Czerwone zaostrzy istniejący „problem strukturalnej nadwyżki zdolności produkcyjnych”.

Według analityka Bloomberg Intelligence, Kennetha Loha, podaż zdolności przewozowych nadal rośnie w rekordowym tempie, a oczekuje się, że pojemność nowych statków wzrośnie o 36% w latach 2023–2027. Z drugiej strony, dodał, oczekuje się, że popyt na transport kontenerowy spadnie o 1,1% w 2026 r., przy założeniu, że przedsiębiorstwa żeglugi kontenerowej w pełni wznowią rejsy na trasach Morza Czerwonego.

Chociaż wznowienie żeglugi na Morzu Czerwonym nie jest pewne, obecnie jest to coraz bardziej możliwe, ponieważ Maersk dwukrotnie pomyślnie przepłynął Morze Czerwone po raz pierwszy od czasu, gdy rebelianci Houthi w Jemenie zaczęli atakować statki w 2023 r.

Analityk HSBC, Parash Jain, spodziewał się wcześniej, że zakłócenia w żegludze na Morzu Czerwonym potrwają co najmniej do połowy 2026 r., co oznacza, że ​​stawki frachtowe spadną w tym roku od 9% do 16%. Teraz powrót Maerska na Morze Czerwone sugeruje, że sytuacja wróci do normy wcześniej, niż oczekiwano, a HSBC twierdzi, że stawki frachtowe mogą spaść o kolejne 10%, co spychnie Maerska i Hapag-Lloyda na straty. Gwałtowne wznowienie ruchu może początkowo spowodować zatory w europejskich portach, co będzie sprzyjać stawkom frachtowym.

Zespół kierowany przez analityka Citibanku, Kaseedita Choonnawata, powiedział, że ponowne uruchomienie trasy przez Morze Czerwone w pierwszej połowie 2026 r., kiedy zachodnie gospodarki uzupełnią zapasy, może również początkowo pomóc w podniesieniu stawek frachtu.

Bank of America powiedział, że stawki frachtu ustabilizują się następnie na niższym poziomie, a Maersk ma opublikować „słabe” prognozy zysków na 2026 r. i ograniczyć wykup akcji o 50%. Konsensus sugeruje, że duński przewoźnik morski odnotuje w tym roku pierwszą roczną stratę od 2017 r.

Arya Anshuman i Simon Heaney z Drewry Shipping Consultants powiedzieli, że obecnie główne przedsiębiorstwa żeglugowe działają ostrożnie, ponieważ nagła zmiana w działaniach zbrojnych Houthi może wymusić całkowite odwrócenie tras z dnia na dzień, dlatego niechętnie dokonują całkowitego dostosowania swojej siatki tras. „Właściciele ładunków obawiają się również, że narażają swój cenny ładunek, który jest obecnie przyzwyczajony do żeglugi na duże odległości, a porty nie są w stanie poradzić sobie z nagłym napływem statków”.

Chociaż Maersk niedawno rozpoczął żeglugę, CMA CGM zmieniło swoją decyzję po wcześniejszym wznowieniu usług na trzech trasach przez Morze Czerwone. „To podkreśla zmienność i nieprzewidywalność sytuacji w regionie” – stwierdzili analitycy Bloomberg Intelligence.

Przed podobnymi wyzwaniami stoją ich odpowiednicy w Azji. Analitycy twierdzą, że dla azjatyckiego przemysłu żeglugowego całkowite ponowne uruchomienie szlaku przez Morze Czerwone w tym roku będzie „największą niepewnością”, nawet większą niż cła, ponieważ Stany Zjednoczone i Chiny osiągnęły rozejm handlowy.

Analityk Jefferies, Carlos Furuya, napisał w raporcie, że w przypadku japońskich przedsiębiorstw żeglugowych, takich jak Nippon Yusen Co., Ltd., presja zysku w branży kontenerowej wynika głównie z nadwyżki zdolności przewozowych i niepewności taryfowej. Zysk operacyjny spółki za trzeci kwartał był niższy od oczekiwań, a Bloomberg Intelligence spodziewa się dalszego pogorszenia działalności w zakresie transportu kontenerowego ze względu na niższe stawki za fracht i słaby popyt.

Ocean Network (ONE), prywatna firma zajmująca się transportem kontenerowym, której współwłaścicielami są Nippon Yusen Line, Mitsui Lines i Kawasaki Lines, odnotowała w zeszłym tygodniu stratę netto w wysokości 88 mln USD w trzecim kwartale ostatniego roku podatkowego ze względu na wzrost liczby nowych statków i powolny transport ładunków na trasach z Azji do Ameryki Północnej i Europy. Firma spodziewa się, że statki będą w dalszym ciągu opływać Przylądek Dobrej Nadziei, co spowoduje „niewielką podwyżkę” stawek frachtowych w czwartym kwartale.

Według badaczy z Drewry Shipping Consultants azjatyckie linie żeglugowe mogą mieć lepszą pozycję pod względem marży niż ich europejskie odpowiedniki, ponieważ korzystają z większego popytu regionalnego i bardziej elastycznych stawek za fracht punktowy w porównaniu ze średnią światową. „Handel wewnątrzazjatycki czerpie korzyści z większej stabilności operacyjnej, ponieważ jest mniej narażony na zakłócenia geopolityczne, takie jak cła i zagrożenia dla bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym, które w dalszym ciągu wpływają na główne światowe szlaki handlowe, takie jak Trans-Pacyfik i Azja-Europa”.