Die Frachtraten sind gestiegen, und die Reedereien haben erneut Maßnahmen ergriffen und gemeinsam Zuschläge erhoben, um den Markt anzukurbeln.

Nachdem die Spotfrachtraten für die Containerschifffahrt drei Wochen in Folge gesunken waren, sind sie in den letzten Tagen wieder gestiegen. Der jüngste von Drewry veröffentlichte World Container Index (WCI) zeigte, dass der zusammengesetzte Index im Monatsvergleich um 3 % auf 2.286 US-Dollar pro 40-Fuß-Container stieg und damit den vorherigen kontinuierlichen Abwärtstrend beendete.

Der treibende Faktor für diesen Anstieg ist keine wesentliche Erholung der Marktnachfrage. Aus Sicht der Frachtratenstruktur trug die Transpazifikroute zum größten Anstieg bei: Die Frachtrate auf der Route von Shanghai nach New York stieg im Vergleich zum Vormonat um 7 % auf 3.721 US-Dollar/FEU; Die Route von Shanghai nach Los Angeles stieg um 5 % auf 3.062 US-Dollar/FEU. Im gleichen Zeitraum war die Leistung der Asien-Europa-Route relativ stabil. Der Flug von Shanghai nach Rotterdam stieg leicht um 2 % auf 2.170 US-Dollar/FEU, und der Flug nach Genua stieg nur um 1 % auf 3.075 US-Dollar/FEU. Der Anstieg fiel deutlich geringer aus als auf der Transpazifikroute. Der direkte Grund für den Anstieg der Notierungen ist die neue Zuschlagspolitik, die große Linienreedereien seit Anfang Mai eingeführt haben.

Hinter dieser Runde von Frachtratenänderungen steht die kontinuierliche Ausweitung der Zuschlagsstrategie der Reederei. Die Mediterranean Shipping Company (MSC) hat den Nottreibstoffzuschlag auf der Ostroute Asien-USA von 430 US-Dollar auf 644 US-Dollar pro FEU erhöht; Auf der Route Asien-USA-West ist der Betrag von 272 US-Dollar auf 467 US-Dollar gestiegen. CMA CGM hat seit dem 1. Mai einen Hochsaisonzuschlag von 2.000 USD pro FEU eingeführt. Diese Zuschläge erhöhen direkt die Gesamtkosten der Raumbeschaffung und treiben so das Angebotsniveau im Laufe der Woche in die Höhe.

Reedereien neigen dazu, Zuschläge zu nutzen, anstatt die Grundfrachtraten direkt anzupassen, vor allem weil Zuschläge eine größere Flexibilität bieten. Der Nottreibstoffzuschlag kann direkt an die durch die geopolitische Lage verursachten Treibstoffkostenschwankungen gekoppelt werden und verfügt über eine relativ transparente Übertragungslogik; Der Hochsaisonzuschlag löst bei einigen indexgebundenen Verträgen keine Preisanpassungsklauseln aus und kann auch die laufenden Einnahmen schnell optimieren.

Darüber hinaus steht die Erhöhung der Nottreibstoffzuschläge in engem Zusammenhang mit der anhaltenden Verschlechterung der Lage in der Straße von Hormus. Obwohl die Vereinigten Staaten behaupten, die Handelsschifffahrt mit militärischer Eskorte wieder aufgenommen zu haben, ist die Zahl der Handelsschiffe, die täglich die Straße von Hormus passieren, seit dem 5. Mai auf nahezu Null gesunken. Insider der Versicherungsmaklerbranche wiesen darauf hin, dass die Versicherungsprämien für Kriegsrisiken weiterhin hoch seien und die tatsächlich von den Reedereien getragenen Transportkosten viel höher seien als in normalen Zeiten, und dass diese Kosten immer schneller auf die Frachttarife umgelegt würden.

Ende April fiel der Drewry World Container Index die dritte Woche in Folge, und die Gesamtfrachtrate des Marktes schloss am 30. April bei 2.216 $/FEU. Auch wenn die Treibstoffkosten weiterhin hoch sind und die geopolitischen Risiken weiter zunehmen, stehen die Frachtraten aufgrund des Überangebots und der schwachen Nachfrage immer noch unter Abwärtsdruck. Von der damaligen Schwäche bis zur aktuellen Erholung ist die Veränderung in nur einer Woche keine Richtungsumkehr der Fundamentaldaten, sondern das Ergebnis eines aktiven Kapazitätsmanagements der Reedereien.

Aufgrund der kontinuierlichen Bereitstellung von Kapazitäten für die Containerschiffflotte wird erwartet, dass die weltweite Schifffahrtskapazität im Jahr 2026 um 3,6 % bis 5 % wächst, während das Nachfragewachstum nur 1,5 % bis 3 % beträgt und die Scherenlücke zwischen Angebot und Nachfrage weiterhin erheblich ist. Vor diesem Hintergrund ist die jüngste intensive Umsetzung des „Blank Sailing“ durch Reedereien zu einem wichtigen Mittel geworden, um überschüssige Schiffskapazitäten aufzufangen und Spotfrachtraten aufrechtzuerhalten. Die Kapazitätsdaten von Drewry zeigen, dass die effektive Kapazität der Route Asien-Nordeuropa im Mai im Vergleich zum Vormonat voraussichtlich um 3 % zurückgehen wird, während die Route Asien-Mittelmeer um bis zu 10 % zurückgehen wird.

Nachdem die Zuschlagsstrategie auf der Transpazifikroute erste Ergebnisse zeigt, versuchen Reedereien, ähnliche Abläufe auf die Asien-Europa-Route zu kopieren. CMA CGM, Hapag-Lloyd und Mediterranean Shipping Company haben gemeinsam eine Ankündigung veröffentlicht, die eine einmalige Erhöhung der FAK-Raten auf den Routen Asien-Nordeuropa und Asien-Mittelmeer ab dem 15. Mai ankündigt. Gemäß der angekündigten Anpassungsspanne wird der FAK-Satz für 40-Fuß-Container auf der Route Asien-Nordeuropa auf 3.500 bis 4.500 US-Dollar steigen und auf der Route Asien-Mittelmeer weiter steigen 4.500 bis 4.600 US-Dollar/FEU.

Gemessen an der Lücke zwischen der aktuellen Spot-Notierung und dem Zielpreis ist das Preiserhöhungsziel Mitte Mai recht aggressiv. Die aktuelle Spotfrachtrate von Shanghai nach Rotterdam beträgt etwa 2.170 US-Dollar/FEU, während der von der Reederei festgelegte FAK-Mindestpreis 3.500 US-Dollar/FEU erreicht hat. Wenn diese Preiserhöhung realisiert wird, wird die Spotfrachtrate einiger Routen theoretisch um mehr als 60 % steigen. Allerdings bleiben Branchenanalysten hinsichtlich der Aussichten für diese Preiserhöhungsrunde vorsichtig. Das größte Hemmnis ist die Nachfrage selbst – Europas makroökonomische Erholung ist immer noch schwach, die Importnachfrage steht weiterhin unter Druck und in einem Umfeld mit begrenzter Unterstützung für das Frachtvolumen ist der Verhandlungsspielraum für einseitige Preiserhöhungen nicht groß.

Einige Marktmeinungen weisen darauf hin, dass Reedereien zwar weiterhin Maßnahmen wie den Rückzug von Schiffen und Geschwindigkeitsreduzierungen ergreifen, um das Angebot an effektiver Transportkapazität zu verringern, es jedoch schwierig ist, den Preiserhöhungsplan erfolgreich umzusetzen, wenn das zugrunde liegende Frachtvolumen nicht ausreicht und die Scherenlücke zwischen Angebot und Nachfrage weiterhin besteht und überschüssige Transportkapazität weiterhin die Frachtraten begrenzt. Kurz gesagt, die Ankündigung der Preiserhöhung gibt das Preissignal der Reederei an den Markt weiter, und das endgültige Preisniveau muss noch durch tatsächliche Transaktionsdaten Mitte bis Ende Mai oder sogar Juni überprüft werden.

Verglichen mit dem relativ klaren Wechselrhythmus zwischen Neben- und Hauptsaison in den Vorjahren sind die aktuellen Schwankungseigenschaften des Containerschifffahrtsmarktes stärker ausgeprägt und die Vorhersehbarkeit des traditionellen Transportzyklus hat abgenommen. Einerseits passen Reedereien häufig ihr Kapazitätsangebot an, was den Rückgang der Frachtraten in der Nebensaison verlangsamt; Andererseits zwingen geopolitische Risiken eine große Anzahl von Frachteigentümern dazu, bei der Formulierung von Logistikbudgets und Kaufentscheidungen mehrere Variablen wie Zuschläge und Platzverfügbarkeit zu berücksichtigen. Nach Angaben einiger Spediteure, die im Asien-Pazifik-Exportgeschäft tätig sind und von der Situation in der Straße von Hormus betroffen sind, hat der Warenstau während der Feiertage zu einer großen Anzahl von Nachschubaufträgen geführt. Auf einigen Strecken kam es bereits zu Platzkonkurrenz. Das Gesamtangebot an Transportkapazitäten ist knapp, was den kurzfristigen Anstieg der Frachtraten zusätzlich unterstützt.

Lars Jensen, CEO von Vespucci Maritime, wies in jüngsten Marktkommentaren darauf hin, dass viele Reedereien in der ersten Maihälfte eine beträchtliche Anzahl von Leerfahrten arrangiert hätten, was den aktuellen Platz „sehr knapp“ mache. Auch Speditionen berichteten, dass viele Waren zwangsweise auf die Zeit nach den Feiertagen verschoben werden mussten. Diese verspätete Lieferung hat einen größeren Teil des derzeit verfügbaren Kontingents belegt, was den Platz für neue Buchungen weiter verengt. Was jetzt Aufmerksamkeit erfordert, ist, dass die verzögerten Lieferungen einiger Schifffahrtspläne und der Rückgang der Schifffahrtskapazität tatsächlich strukturelle Bedingungen für ein knappes kurzfristiges Angebot und eine kurzfristige Nachfrage geschaffen haben. Dies gibt den Reedereien einen gewissen Handlungsspielraum, um Mitte Mai eine neue Runde von Preiserhöhungen umzusetzen, auch wenn die breitere Nachfrageunterstützung auf der Spotseite nicht solide ist.

Mit Blick auf die nächsten Wochen und das gesamte zweite Quartal lohnt es sich, mehrere Schlüsselvariablen im Auge zu behalten.

Einer davon ist die Entwicklung der geopolitischen Lage am Persischen Golf. Als wichtiger Kanal für den weltweiten Energietransport wirkt sich die Verkehrseffizienz der Straße von Hormus nicht nur direkt auf die Treibstoffkosten und Mautsätze aus, sondern beeinflusst indirekt auch den Gesamtplan für die Verteilung der überregionalen Transportkapazitäten. Einige Forschungsinstitute für den Ölhandel haben die aktuelle Situation als „strukturellen Marktzusammenbruch und nicht als kurzfristiges Risikoereignis“ bezeichnet und glauben, dass es in absehbarer Zukunft schwierig sein wird, die normale Schifffahrt wieder aufzunehmen.

Zweitens geht es um die Nachhaltigkeit der Bemühungen der Reedereien, Schiffe abzuziehen. Der Rückgang der Schifffahrtskapazitäten kann die Angebotserstellung kurzfristig unterstützen, aber wenn sich die Nachfrage verzögert und es schwierig ist, darauf zu reagieren, wird die Erholung der Frachtraten immer noch begrenzt sein. Der aktuelle Leerfahrtplan wurde bis Mitte bis Ende Mai verlängert und die effektive Kapazität wurde von Monat zu Monat deutlich reduziert. Allerdings erinnerte Drewry auch daran, dass die Ungewissheit über die tatsächliche Umsetzungswirkung der Preiserhöhung größer sein wird, wenn der Markt weiterhin fragil bleibt und sich die zugrunde liegende Nachfrage nicht gleichzeitig verbessert.

Der dritte Faktor ist das Erholungstempo des Handelsvolumens zwischen China und der EU. Die Prognose des Frachtaufkommens für die traditionelle Hochsaison von Juni bis August weist derzeit noch keine klare Richtung auf. Wenn sich die Importnachfrage nicht wesentlich verbessert, könnten die Frachtraten im dritten Quartal nach einer kurzen saisonalen Erholung immer noch unter Abwärtsdruck geraten.

Den aktuellen Signalen zufolge werden die Reedereien vor der bevorstehenden Hochsaison weiterhin ein proaktiveres Preisverhalten in Bezug auf Zuschläge und Kapazitätskontrolle verfolgen. Dabei reicht das einfache Spot-Notierungsniveau nicht mehr aus, um die tatsächliche Angebots- und Nachfragesituation des Marktes vollständig abzubilden. Die umfassende Kosten-, Platzknappheits- und Transportkapazitätsabfertigungsfähigkeit im Rahmen des Zuschlagssystems wird zur Schlüsselreferenz für die Bewertung des Markttrends. Für Ladungseigentümer bedeutet dies, dass die traditionelle Strategie „Blick auf das Basisangebot“ entsprechend angepasst werden muss.