¡SCFI cayó por debajo de la marca de los mil puntos! La industria del transporte marítimo de línea ha iniciado una guerra de precios
Debido al impacto continuo de la lentitud del volumen de carga, los datos más recientes del Índice de carga en contenedores de exportación de Shanghái (SCFI) han caído por debajo del nivel de confianza de 1000 puntos y han vuelto al nivel anterior al brote de la epidemia en 2019. Las tarifas de flete en las principales rutas europeas y estadounidenses continuaron cayendo. Las rutas EE. UU. Este y EE. UU. Oeste cayeron ambas en más del 5 %, y la ruta europea continuó cayendo en más del 3 %.
Según los últimos datos de SCFI publicados por Shanghai Airlines Exchange, el índice integral de carga fue de 995,16 puntos, un 1,2% menos que el período anterior. Entre ellos, la tarifa de flete desde Shanghái al mercado europeo fue de US5/TEU, una disminución semanal de 3,7%; la tarifa de flete al mercado Oeste de EE.UU. fue de US.293/TEU, una disminución semanal de 5,1%; la tarifa de flete a el Este de EE.UU. fue de US.553/FEU, una disminución semanal de 5,7% %, la tarifa de flete al mar Mediterráneo fue de US.724/TEU, una disminución semanal de 1,7%.
Los transitarios revelaron que, para muchas compañías navieras, las líneas EE. UU. Oeste y Europa han caído por debajo de la línea de costos, y la línea EE. UU. Este también está luchando cerca de la línea de costos. La temporada baja es originalmente alrededor del Festival de Primavera, pero debido a la recesión económica desde la segunda mitad del año pasado, la demanda en Europa y los Estados Unidos se ha reducido drásticamente, la digestión del inventario ha sido lenta, los nuevos pedidos han disminuido y las empresas navieras tienen tasas de carga de barcos insuficientes, y están luchando por bienes y regateando. Y debido al gran tamaño del barco, la presión de llenado es mayor cuando el volumen de carga es pequeño.
Algunos analistas dicen que la industria del transporte marítimo regular ha entrado en una guerra de precios, que ha sido característica de casi todos los ciclos de la industria en los últimos 50 años.
Sea Intelligence informa que en 2020 los transatlánticos de contenedores demostraron que cuando la demanda caía, podían responder reduciendo la capacidad. Pero en la segunda mitad de 2022 optaron por no hacerlo.
En la primera mitad de 2020, el bloqueo epidémico provocó una fuerte caída de la demanda y las navieras cancelaron rápidamente los viajes para evitar que los barcos vacíos operaran en el mar. A diferencia de entonces, aunque la demanda en las rutas transpacífico y Asia-Europa ha caído de manera similar desde septiembre de 2022,Las compañías navieras solo han cancelado viajes en una medida relativamente limitada.
“Los datos muestran claramente que las líneas navieras eligen no utilizar esta capacidad”, dijo Sea Intelligence.Esto solo puede verse como una opción para las compañías navieras, una opción para permitir que continúe el exceso de capacidad y una opción para permitir que las tarifas de flete continúen disminuyendo. Y tal elección tiene una descripción: guerra de precios. "
Simon Heaney, gerente sénior de investigación de contenedores en Drewry, comentó: "Durante los últimos meses, ha quedado claro que las líneas navieras han vuelto a sus viejas costumbres y el instinto de reducir agresivamente los precios para asegurar reservas a corto plazo y mantener los volúmenes se han afianzado. Contra el viento ".
Los recortes de precios de hoy significarán que las tarifas de envío y los márgenes estarán más cerca de los niveles previos a la pandemia, predice Heaney. Estimaciones de Drewry,El beneficio operativo total del transporte marítimo de línea, que alcanzó un récord de 290.000 millones de dólares el año pasado, se reducirá a 15.000 millones de dólares para 2023.
"Los transportistas no tienen otra opción porque las guerras de precios van a ocurrir, lo quieran o no”, dijo Hua Joo Tan, fundador del proveedor asiático de datos de línea Linerlytica. Ninguna línea naviera importante quiere o puede salir del mercado".
Al comentar sobre cómo podría desarrollarse la dinámica del mercado, Lars Jensen, director ejecutivo de la consultora de transporte marítimo Vespucci Maritime, dijo que la guerra de precios de hoy podría ser temporal, con más capacidad para estabilizar el mercado más adelante. "Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el mercado está entrando en una recesión cíclica al mismo tiempo, lo que se suma a la presión negativa".
El transatlántico surcoreano HMM, que recientemente registró una ganancia anual récord de $ 7,9 mil millones, es la última compañía naviera en advertir que 2023 será un año desafiante. "Se espera que persistan las condiciones desfavorables del mercado debido a la inflación prevaleciente y al débil crecimiento económico, lo que pesa sobre la demanda", dijo.
El grupo global de banca de inversión y valores Jefferies señaló en una nota reciente a los clientes que las tarifas de flete de contenedores han caído drásticamente en los últimos seis meses, con tarifas que rondan los mínimos de 2020 en varias rutas. Pidió una "respuesta significativa de la oferta" para dimensionar adecuadamente el mercado.
