SCFI spadł poniżej tysiąca punktów! Branża żeglugi liniowej rozpoczęła wojnę cenową
Ze względu na ciągły wpływ powolnego wolumenu ładunków, najnowsze dane Shanghai Export Containerized Freight Index (SCFI) spadły poniżej 1000-punktowego poziomu ufności i powróciły do poziomu sprzed wybuchu epidemii w 2019 roku. Stawki frachtowe na głównych trasach europejskich i amerykańskich nadal spadały.Trasy wschodnie i zachodnie USA spadły o ponad 5%, a trasa europejska nadal spadała o ponad 3%.
Według najnowszych danych SCFI opublikowanych przez Shanghai Airlines Exchange, kompleksowy indeks frachtowy wyniósł 995,16 punktów, co oznacza spadek o 1,2% w porównaniu z poprzednim okresem. Wśród nich stawka frachtowa z Szanghaju na rynek europejski wyniosła 925 USD/TEU, co oznacza tygodniowy spadek o 3,7%; stawka frachtowa na zachodni rynek Stanów Zjednoczonych wyniosła 1293 USD/TEU, co oznacza tygodniowy spadek o 5,1%; stawka frachtowa do Wschodnia część Stanów Zjednoczonych wyniosła 2553 USD/FEU, co oznacza tygodniowy spadek o 5,7%%, a stawka frachtowa na Morzu Śródziemnym wyniosła 1724 USD/TEU, co oznacza tygodniowy spadek o 1,7%.
Spedytorzy ujawnili, że w przypadku wielu firm żeglugowych linie USA-Zachód i Europa spadły poniżej granicy kosztów, a linia US-Wschód również boryka się z trudnościami w pobliżu granicy kosztów. Okres poza sezonem przypada pierwotnie na Święto Wiosny, ale ze względu na spowolnienie gospodarcze od drugiej połowy ubiegłego roku popyt w Europie i Stanach Zjednoczonych gwałtownie spadł, przetwarzanie zapasów było powolne, liczba nowych zamówień spadła, a firmy spedycyjne mają niewystarczające wskaźniki załadunku statków i walczą o towary i targują się. A ze względu na duży rozmiar statku ciśnienie napełniania jest większe, gdy objętość ładunku jest mała.
Niektórzy analitycy twierdzą, że branża żeglugi liniowej weszła w wojnę cenową, która była charakterystyczna dla niemal każdego cyklu tej branży w ciągu ostatnich 50 lat.
Sea Intelligence donosi, że w 2020 roku liniowce kontenerowe udowodniły, że gdy popyt spada, potrafią zareagować zmniejszając pojemność. Ale w drugiej połowie 2022 roku zdecydowali się tego nie robić.
W pierwszej połowie 2020 r. epidemiczna blokada doprowadziła do gwałtownego spadku popytu, a firmy żeglugowe szybko odwołały rejsy, aby uniknąć operowania pustych statków na morzu. Inaczej niż wtedy, choć popyt na trasach transpacyficznych i Azja-Europa spadł w podobny sposób od września 2022 r.,Firmy żeglugowe odwołały rejsy tylko w stosunkowo ograniczonym zakresie.
„Dane wyraźnie pokazują, że linie żeglugowe nie korzystają z tej możliwości” – powiedział Sea Intelligence.Można to postrzegać jedynie jako opcję dla przedsiębiorstw żeglugowych, opcję pozwalającą na kontynuację nadwyżki zdolności przewozowej oraz opcję pozwalającą na dalszy spadek stawek frachtowych. A taki wybór ma opis: wojna cenowa. "
Simon Heaney, starszy menedżer ds. badań nad kontenerami w Drewry, skomentował: „W ciągu ostatnich kilku miesięcy stało się jasne, że linie żeglugowe powróciły do swoich starych nawyków, a instynkt agresywnego obniżania cen w celu zabezpieczenia krótkoterminowych rezerwacji i utrzymania tomy zajęły. Pod wiatr.
Dzisiejsze obniżki cen oznaczają, że stawki wysyłki i marże będą bliższe poziomom sprzed pandemii, przewiduje Heaney. szacunki Drewry'ego,Całkowity zysk operacyjny żeglugi liniowej, który w zeszłym roku osiągnął rekordowe 290 miliardów dolarów, spadnie do 15 miliardów dolarów do 2023 roku.
„Przewoźnicy nie mają wyboru, ponieważ wojny cenowe będą miały miejsce, czy tego chcą, czy nie” – powiedział Hua Joo Tan, założyciel azjatyckiego dostawcy danych linii lotniczych Linerlytica. Żadna duża linia żeglugowa nie chce ani nie jest w stanie opuścić rynku”.
Komentując, jak może rozwinąć się dynamika rynku, Lars Jensen, dyrektor naczelny firmy konsultingowej Vespucci Maritime, powiedział, że dzisiejsza wojna cenowa może być tymczasowa, z większą zdolnością do późniejszej stabilizacji rynku. „Należy jednak zauważyć, że rynek w tym samym czasie wchodzi w cykliczne spowolnienie, co samo w sobie zwiększa ujemną presję”.
Południowokoreański liniowiec HMM, który ostatnio odnotował rekordowy roczny zysk w wysokości 7,9 miliarda dolarów, jest ostatnim armatorem, który ostrzega, że rok 2023 będzie rokiem pełnym wyzwań. "Oczekuje się, że niekorzystne warunki rynkowe utrzymają się z powodu panującej inflacji i słabego wzrostu gospodarczego, co będzie miało wpływ na popyt" - napisano.
Globalna grupa zajmująca się papierami wartościowymi i bankowością inwestycyjną Jefferies zauważyła w niedawnej notatce dla klientów, że stawki frachtu kontenerowego gwałtownie spadły w ciągu ostatnich sześciu miesięcy, a stawki oscylują wokół najniższych poziomów z 2020 r. na kilku trasach. Wezwał do „znaczącej reakcji podaży”, aby odpowiednio zwymiarować rynek.
