Le SCFI est passé sous la barre des mille points ! L'industrie du transport maritime a déclenché une guerre des prix

En raison de l'impact continu du volume de fret atone, les dernières données de l'indice de fret conteneurisé à l'exportation de Shanghai (SCFI) sont tombées en dessous du niveau de confiance de 1 000 points et sont revenues au niveau d'avant le déclenchement de l'épidémie en 2019. Les taux de fret sur les principales routes européennes et américaines ont continué de baisser : les routes USA Est et USA Ouest ont toutes deux baissé de plus de 5 % et la route européenne a continué de baisser de plus de 3 %.

Selon les dernières données SCFI publiées par la Shanghai Airlines Exchange, l'indice global de fret était de 995,16 points, en baisse de 1,2 % par rapport à la période précédente. Parmi eux, le taux de fret de Shanghai vers le marché européen était de 925 USD/EVP, une baisse hebdomadaire de 3,7 % ; le taux de fret vers le marché de l'Ouest des États-Unis était de 1 293 USD/EVP, une diminution hebdomadaire de 5,1 % ; le taux de fret vers l'Est des États-Unis était de 2 553 $US/FEU, soit une baisse hebdomadaire de 5,7 % % ; le taux de fret vers la mer Méditerranée était de 1 724 $US/TEU, soit une baisse hebdomadaire de 1,7 %.

Les transitaires ont révélé que pour de nombreuses compagnies maritimes, les lignes US-Ouest et européennes sont tombées en dessous de la ligne de coût, et la ligne US-Est se débat également près de la ligne de coût. L'intersaison est à l'origine autour de la fête du printemps, mais en raison du ralentissement économique depuis le second semestre de l'année dernière, la demande en Europe et aux États-Unis a fortement chuté, la digestion des stocks a été lente, les nouvelles commandes ont diminué et les compagnies maritimes ont des taux de chargement des navires insuffisants, et ils se bousculent pour les marchandises et les négociations. Et en raison de la grande taille du navire, la pression de remplissage est plus élevée lorsque le volume de chargement est faible.

Certains analystes affirment que l'industrie du transport maritime de ligne est entrée dans une guerre des prix, caractéristique de presque tous les cycles de l'industrie au cours des 50 dernières années.

Sea Intelligence rapporte qu'en 2020, les paquebots de conteneurs ont prouvé que lorsque la demande diminuait, ils pouvaient réagir en réduisant leur capacité. Mais au second semestre 2022, ils ont choisi de ne pas le faire.

Au premier semestre 2020, le blocus épidémique a entraîné une forte baisse de la demande, et les compagnies maritimes ont rapidement annulé les traversées afin d'éviter les navires vides opérant en mer. Contrairement à cette époque, bien que la demande sur les routes transpacifiques et Asie-Europe ait diminué de manière similaire depuis septembre 2022,Les compagnies maritimes n'ont annulé des voyages que dans une mesure relativement limitée.

"Les données montrent clairement que les compagnies maritimes choisissent de ne pas utiliser cette capacité", a déclaré Sea Intelligence.Cela ne peut être considéré que comme une option pour les compagnies maritimes, une option pour permettre à la capacité excédentaire de continuer et une option pour permettre aux taux de fret de continuer à baisser. Et un tel choix a une description : la guerre des prix. "

Simon Heaney, directeur principal de la recherche sur les conteneurs chez Drewry, a commenté : « Au cours des derniers mois, il est devenu clair que les compagnies maritimes sont revenues à leurs anciennes habitudes, et l'instinct de faire baisser agressivement les prix pour garantir les réservations à court terme et maintenir les volumes ont pris le dessus.

Les baisses de prix d'aujourd'hui signifieront que les tarifs d'expédition et les marges seront plus proches des niveaux d'avant la pandémie, prédit Heaney. Estimations de Drewry,Le bénéfice d'exploitation total du transport maritime, qui a atteint un record de 290 milliards de dollars l'an dernier, tombera à 15 milliards de dollars d'ici 2023.

"Les transporteurs n'ont pas le choix parce que des guerres de prix vont se produire, qu'ils le veuillent ou non", a déclaré Hua Joo Tan, fondateur du fournisseur asiatique de données sur les paquebots Linerlytica. Aucune grande compagnie maritime n'est disposée ou capable de quitter le marché".

Commentant la façon dont la dynamique du marché pourrait se développer, Lars Jensen, directeur général du cabinet de conseil en expédition Vespucci Maritime, a déclaré que la guerre des prix d'aujourd'hui pourrait être temporaire, avec plus de capacité à stabiliser le marché plus tard. "Cependant, il convient de noter que le marché entre dans un ralentissement cyclique en même temps, ce qui lui-même ajoute à la pression négative."

Le paquebot sud-coréen HMM, qui a récemment enregistré un bénéfice annuel record de 7,9 milliards de dollars, est la dernière compagnie maritime à avertir que 2023 sera une année difficile. "Les conditions de marché défavorables devraient persister en raison de l'inflation actuelle et de la faible croissance économique, qui pèsent sur la demande", a-t-il déclaré.

Le groupe mondial de valeurs mobilières et de banque d'investissement Jefferies a noté dans une note récente aux clients que les taux de fret des conteneurs ont fortement chuté au cours des six derniers mois, avec des taux oscillant autour des plus bas de 2020 sur plusieurs routes. Il a appelé à une "réponse significative de l'offre" pour dimensionner correctement le marché.