La tasa de carga de 2.0 de Trump aumenta
Logística de HongmingdaEs una empresa de logística con más de 20 años de experiencia en transporte, que se centra en mercados como Europa, América, Canadá, Australia, Sudeste de Asia, etc., y es más que el propietario del propietario de la carga.
La próxima serie de operaciones locas de Trump en 2.0 obviamente ha "asustado" a Wall Street, y tiene aliados estadounidenses "inesperados", que definitivamente "interrumpirán" la cadena de suministro global... sin embargo, el último informe de JOC es que el minorista más grande en los Estados Unidos está firmando un contrato de servicio para la ruta del este-Pacific East en 2025-2026, con las tasas de carga de contrato sobre el 20% a 2024 de 2024, y se espera que las tasas de contrato de aproximadamente el 20% a 2024, y se haya esperado en 2024, y se haya esperado en el 20% y sea de 2024. Los importadores medianos finalizarán el acuerdo a precios ligeramente más altos en las próximas semanas.
Según JOC, después de la información cruzada de tres compañías navieras, siete transportistas sin barcos (NVO) y dos expertos de la industria, los grandes minoristas han firmado un contrato a largo plazo. En general, la tasa de carga en los Estados Unidos y el oeste es de aproximadamente $ 1,600- $ 1,800/FEU, y Estados Unidos agrega alrededor de $ 1,000/FEU. La mayoría de los contratos de rutas trans-pacíficas son del 1 de mayo de 2025 al 30 de abril de 2026.
Según los expertos de la industria, después de que los clientes súper grandes de primer nivel (clientes directos con más de 200,000 TEU al año) firmaron el contrato, básicamente estableció el punto de referencia para las negociaciones entre propietarios de carga medianos y pequeños.
Las siguientes son las negociaciones para los pasajeros directos en el segundo escalón (30,000 TEU-40,000 TEU por año). Según los informes, se espera que la tasa de flete de segundo nivel a largo plazo de US-Swiss sea de alrededor de US $ 1,700-US $ 1,900/FEU, un poco más alta que US $ 1,500-US $ 1,700/FEU en 2024. De hecho, las negociaciones de los clientes de tamaño mediano también progresan suavemente, con la primera ronda de negociación de negociaciones cercanas y el contrato se espera que se firme en abril.
En resumen, debido a las tensiones geopolíticas y los "golpes caóticos" de Trump, la industria del transporte está lidiando con incertidumbre sin precedentes... pero la vida debe aprobarse... de hecho, los cargadores y las compañías de revestimiento se han adaptado bien a estas nuevas soluciones razonables y apropiadas y encontradas a través de la "cooperación", lo que ha sendido una base sólida para las negociaciones de contrato de este año.
El envío de Wanhai también está en aumento
Tommy Hsieh, gerente general de Wanhai Shipping, es positivo al lograr mayores tasas de flete de contrato de transpacífico este año.
Dijo que los barcos de contenedores continuarán circulando por el Cabo de Buena Esperanza a medida que el alto el fuego de Israel-Hamas se descomponga. "Debido a la demanda débil, las tasas de flete son actualmente bajas. Pero mientras la demanda se recupere, aparecerá ambas escasez de capacidad".
Señaló que "según las negociaciones con los clientes, pueden aceptar un aumento del 20% al 30% en las tasas de carga".
Xie Fulong señaló que "la incertidumbre de la política comercial continúa afectando las importaciones y las exportaciones. Revisaremos los cambios en la demanda del mercado para ajustar las rutas y las implementaciones de buques".
También minimizó las preocupaciones sobre el plan de Trump para imponer altas tarifas portuarias a los operadores que poseen barcos con construcción de chinos. Señaló que "el 10% de la flota de Wanhai Shipping está construida en China, y estos barcos se despliegan principalmente en el mercado regional asiático".
Agregó que Wanhai Shipping recibirá tres 13,000 barcos TEU este año y usará los barcos para expandir sus rutas oceánicas. Mientras tanto, entre 2026 y 2030, el envío de Wanhai recibirá 30 barcos nuevos, incluidos 8 de 16,000teu, 20 barcos de contenedores de 7.700teu y 2 7,000teu.
Si la objeción no es válida? ¿Qué empresa se ve más afectada por la "tarifa portuaria estadounidense"?
La audiencia de "investigación 301" de la Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR), que ha atraído mucha atención de la industria, ha terminado. En general, a pesar de las graves críticas, pocas personas esperan que Trump abandone el plan por completo.
Según los informes de los medios locales, "Trump está muy obsesionado con los barcos". El gobierno de EE. UU. Afirma que planea "retroalimentar" la industria de la construcción naval de los Estados Unidos imponiendo altas tarifas portuarias en barcos chinos construidos por afiliados con puertos estadounidenses...
El ideal es lleno, la realidad es delgada... Alphaliner señala que esto podría "distorsionar la competencia entre las grandes compañías de revestimiento que sirven puertos estadounidenses".
Específicamente, Alphaliner analizó 1.002 barcos de contenedores afiliados a 20 puertos principales de EE. UU. En febrero. Los datos muestran que de los 488 barcos adjuntos a los puertos de EE. UU. Durante este período, 190 fueron construidos en China, lo que representa aproximadamente el 19%. Corea del Sur ha construido los barcos que representan alrededor del 54.5%.
Los datos de Alphaliner muestran que las tres compañías que tienen la mayoría de los barcos construidos en China en las rutas estadounidenses son Maersk, Dafei Group y el envío mediterráneo (MSC), seguido de Zim. A diferencia de las tres principales compañías de revestimiento, la mayoría de sus barcos en las rutas estadounidenses están construidas en China.
Alphaliner señaló que Maersk, Dafei Group y MSC tienen una flota grande, que tienen la flexibilidad de volver a desplegar y garantizar que los barcos asociados con China no cuelgan en los Estados Unidos, pero Zim no tiene la misma opción.
En febrero, MSC tenía 91 barcos unidos a los puertos estadounidenses, con solo 13 de los cuales fueron construidos por China. Y su flota global tiene 899 barcos.
"Además, la mayoría de los barcos de fabricación china en la flota de Zim son 5315-7800TEU BAJA DE CONTAYERS, todos los cuales fueron arrendados recientemente durante mucho tiempo de propietarios como Seaspan o Navios. Como Zim despliega el 48% de su capacidad en la ruta estadounidense de Asia-Norte, hay pocas opciones para la rediminación".
Alphaliner señaló que está claro que si la objeción no es válida, las principales compañías de revestimiento tienen la capacidad de redistribuir la capacidad.
