Le taux de fret de 2,0 de Trump augmente

La prochaine série d'opérations folles de Trump en 2.0 a évidemment "effrayé" Wall Street, et ont des alliés américains "inattendus", qui "perturberont" la chaîne d'approvisionnement mondiale... cependant, le dernier rapport du JOC est que le plus grand détaillant des États-Unis signera un contrat de service pour le transport transacable à 20% plus élevé que dans 2025-2026, avec les taux de maîtrise du contrat à 15% à 20% plus élevés que dans 2024. Les importateurs finaliseront l'accord à des prix légèrement plus élevés dans les semaines à venir.

Selon le JOC, après des informations réduites de trois compagnies maritimes, sept transporteurs sans navires (ONV) et deux initiés de l'industrie, les grands détaillants ont signé un contrat à long terme. Dans l'ensemble, le taux de fret aux États-Unis et à l'Ouest est d'environ 1 600 $ à 1 800 $ / FEU, et les États-Unis ajoutent environ 1 000 $ / FEU. La plupart des contrats de routes trans-pacifiques se situent du 1er mai 2025 au 30 avril 2026.

Selon les initiés de l'industrie, après que les clients super grands de premier niveau (clients directs avec plus de 200 000 EVP par an) ont signé le contrat, il a essentiellement mis la référence pour les négociations entre les propriétaires de cargaisons moyens et petits.

Vient ensuite les négociations pour les passagers directs dans le deuxième échelon (30 000 TEU-40 000 EVP par an). Selon les rapports, le taux de fret à long terme américain à long terme devrait être d'environ 1 700 $ US à 1 900 $ US / FEU, légèrement supérieur à 1 500 $ US-1700 $ US / FEU en 2024. En fait, les négociations pour les clients de taille moyenne progressent également en douceur, avec la première ronde de négociations vers la fin et le contrat devrait être signalé en avril.

En bref, en raison des tensions géopolitiques et des «coups de poing» chaotiques de Trump, l'industrie des transports fait face à une incertitude sans précédent... mais la vie doit être adoptée... En fait, les expéditeurs et les sociétés de doublure se sont bien adaptés à cette nouvelle solutions normales et appropriées à travers des solutions de «coopération», qui ont jeté une base solide pour les négociations contractuelles de cette année.

Tommy Hsieh, directeur général de Wanhai Shipping, est positif sur la réalisation des taux de fret à contrat transpacifique plus élevés cette année.

Il a déclaré que les navires à conteneurs continueront de faire circuler le Cap de Bonne-Espérance alors que le cessez-le-feu d'Israël se décompose. "En raison de la faible demande, les taux de fret sont actuellement faibles. Mais tant que la demande se rétablit, la pénurie de capacité apparaîtra."

Il a noté que «sur la base des négociations avec les clients, ils peuvent accepter une augmentation de 20% à 30% des taux de fret».

Xie Fulong a souligné que "l'incertitude de la politique commerciale continue d'affecter les importations et les exportations. Nous examinerons les changements dans la demande du marché pour ajuster les itinéraires et les déploiements de navires".

Il a également minimisé les préoccupations concernant le plan de Trump d'imposer des frais de port élevés aux opérateurs qui possèdent des navires construits en chinois. Il a noté que "10% de la flotte de Wanhai Shipping est construite en Chine, et ces navires sont principalement déployés sur le marché régional asiatique".

Il a ajouté que Wanhai Shipping recevra trois 13 000 navires TEU cette année et utilisera les navires pour étendre ses itinéraires océaniques. Entre-temps, entre 2026 et 2030, Wanhai Shipping recevra 30 nouveaux navires, dont 8 16 000teu, 20 8 700teu et 2 7 000 véhicules.

L'audience "301 enquête" de l'Office du représentant du commerce des États-Unis (USTR), qui a attiré beaucoup d'attention de l'industrie, a pris fin. Dans l'ensemble, malgré de graves critiques, peu de gens s'attendent à ce que Trump abandonne complètement le plan.

Selon les médias locaux, "Trump est très obsédé par les navires". Le gouvernement américain prétend planifier de "se répandre" l'industrie américaine de la construction navale en imposant des frais de port élevés sur les navires chinois construits par affiliés avec les ports américains...

L'idéal est plein, la réalité est maigre... Alphaliner note que cela pourrait "déformer la concurrence entre les grandes sociétés de doublure au service des ports américains".

Plus précisément, Alphaliner a analysé 1 002 navires de conteneurs affiliés à 20 principaux ports américains en février. Les données montrent que sur les 488 navires attachés aux ports américains au cours de cette période, 190 ont été construits en Chine, représentant environ 19%. La Corée du Sud a représenté des navires représentent environ 54,5%.

Les données Alphaliner montrent que les trois sociétés qui ont le plus de navires construites en Chine sur les routes américaines sont Maersk, le groupe DAFEI et la livraison méditerranéenne (MSC), suivie de Zim. Contrairement aux trois grandes sociétés de liner, la plupart de ses navires sur les routes américaines sont construits en Chine.

Alphaliner a noté que Maersk, Dafei Group et MSC ont une grande flotte, qui ont la flexibilité de redéployer et de s'assurer que les navires associés à la Chine ne s'accrochent pas aux États-Unis, mais Zim n'a pas le même choix.

En février, MSC comptait 91 navires attachés aux ports américains, dont seulement 13 ont été construits par la Chine. Et sa flotte mondiale compte 899 navires.

"En outre, la plupart des navires de fabrication chinoise dans la flotte de Zim sont des navires à conteneurs 5315-7800te, qui ont tous été récemment loués pendant longtemps auprès de propriétaires tels que Seaspan ou Navios. Alors que Zim déploie 48% de sa capacité sur la route Asie-North American, il n'y a pas de possibilité de redéploit."

Alphaliner a noté qu'il est clair que si l'objection n'est pas valide, les meilleures sociétés de liner ont la capacité de redéployer la capacité.