Współczynnik frachtu Trumpa 2,0
Hongmingda LogisticsJest to firma logistyczna z ponad 20 -letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrującą się na takich rynkach, jak Europa, Ameryka, Kanada, Australia, Azja Południowo -Wschodnia itp., I jest czymś więcej niż właścicielem właściciela ładunku.
Kolejna seria szalonych operacji Trumpa w 2.0 oczywiście „przestraszyła” Wall Street i ma „nieoczekiwane” amerykańscy sojusznicy, które na pewno „zakłóci” globalny łańcuch dostaw... Jednak najnowszym raportem JOC jest to, że największy sprzedawca w Stanach Zjednoczonych podpisuje umowę serwisową na trasę trans-pacyficzną na wschód w 2025-2026, co stanowi około 15% do 20% wyższych niż w 2024 r. I spodziewano się, że niewiele i średni i średni i średniej stacjonarnej. Importerzy sfinalizują umowę po nieco wyższych cenach w nadchodzących tygodniach.
Według JOC, po skłaniających informacjach trzech firm żeglugowych, siedmiu przewoźników bez statków (NVO) i dwóch osób z branży, duży detaliści podpisali umowę w perspektywie długoterminowej. Ogólnie rzecz biorąc, wskaźnik frachtu w Stanach Zjednoczonych i Zachodzie wynosi około 1600–1800 USD/FEU, a Stany Zjednoczone dodają około 1000 USD/FEU. Większość kontraktów tras trans-pacyficznych pochodzi z 1 maja 2025 do 30 kwietnia 2026 r.
Według osób z branży po tym, jak super duże klienci (bezpośredni klienci z ponad 200 000 TEU) podpisali umowę, zasadniczo położył punkt odniesienia dla negocjacji między właścicielami średnich i małych ładunków.
Następnie są negocjacje dla pasażerów bezpośrednich w drugim Echelonie (30 000 TEU-40 000 TEU rocznie). Według doniesień, długoterminowa stawka frachtu z USA-Szwajcarską na drugim poziomie wyniesie około 1700 USD-USA 1900 USD/FEU, nieco wyższa niż 1500 USD-US 1700 USD/FEU w 2024 r. W kwietniu negocjacje dla klientów średnich postępów są wykładnie, a pierwsza runda negocjacji ma zostać podpisana w kwietniu.
Krótko mówiąc, z powodu napięć geopolitycznych i „chaotycznych ciosów Trumpa”, przemysł transportowy radzi sobie z niespotykaną niepewnością... ale życie musi zostać przekazane... w rzeczywistości spedytatorzy i firmy liniowe dobrze dostosowywały się do tej nowej normy i uznało rozsądne i odpowiednie rozwiązania poprzez „współpracę”, która opłaciła solidne podkład dla negocjacji umownych.
Wysyłka Wanhai również rośnie
Tommy Hsieh, dyrektor generalny Wanhai Shipping, jest pozytywny, że w tym roku osiągają wyższe transakcjacyjne stawki frachtu kontraktowego.
Powiedział, że statki kontenerowe będą nadal rozpowszechniać pelerynę dobrej nadziei, gdy zawieszenie broni broni Izraela-Hamas rozpadnie się. „Ze względu na słabe popyt wskaźniki frachtu są obecnie niskie. Ale dopóki popyt odzyskuje, nie pojawi się oba brak pojemności”.
Zauważył, że „w oparciu o negocjacje z klientami mogą oni zaakceptować wzrost stawek frachtu o 20% do 30%”.
Xie Fulong zwróciła uwagę, że „niepewność polityki handlowej nadal wpływa na import i eksport. Przeglądamy zmiany popytu rynkowego w celu dostosowania tras i wdrażania wysyłania”.
Opuścił także obawy dotyczące planu Trumpa na nałożenie wysokich opłat portowych operatorom, którzy są właścicielami statków zbudowanych przez chińskie. Zauważył, że „10% floty Wanhai Shipping jest zbudowane w Chinach, a statki te są głównie rozmieszczone na azjatyckim rynku regionalnym”.
Dodał, że Wanhai Shipping otrzyma w tym roku trzy 13 000 statków TEU i wykorzysta statki do rozszerzenia tras oceanicznych. Tymczasem w latach 2026–2030 Wanhai Shipping otrzyma 30 nowych statków, w tym 8 16 000Teu, 20 8700teu i 2 7 000Teu kontenerów.
Jeśli sprzeciw jest nieprawidłowy? Która firma najbardziej wpływa „opłata za port amerykański”
Przesłuchanie „301 dochodzenia” przedstawiciela handlowego Stanów Zjednoczonych (USTR), które przyciągnęło wiele uwagi branży, zakończyło się. Ogólnie rzecz biorąc, pomimo poważnej krytyki niewiele osób oczekuje, że Trump całkowicie porzuci plan.
Według lokalnych doniesień medialnych „Trump ma obsesję na punkcie statków”. Rząd Stanów Zjednoczonych twierdzi, że planuje „odeprzeć” amerykański przemysł stoczniowy, nakładając wysokie opłaty za porty na chińskie statki zbudowane przez powiązane z portami USA...
Ideał jest pełny, rzeczywistość jest chuda... Alphaliner zauważa, że może to „zniekształcić konkurencję między dużymi firmami liniowymi obsługującymi porty amerykańskie”.
W szczególności Alphaliner przeanalizował 1 002 statków kontenerowych powiązanych z 20 głównymi portami w USA w lutym. Dane pokazują, że z 488 statków dołączonych do portów amerykańskich w tym okresie 190 zostało zbudowanych w Chinach, co stanowi około 19%. Korea Południowa budowała statki za około 54,5%.
Dane alfalinerowe pokazują, że trzy firmy, które mają najwięcej statków zbudowanych w Chinach na trasach USA, to Maersk, Dafei Group i śródziemnomorska wysyłka (MSC), a następnie ZIM. W przeciwieństwie do trzech głównych firm liniowych, większość swoich statków na amerykańskich trasach jest zbudowana w Chinach.
Alphaliner zauważył, że Maersk, Dafei Group i MSC mają dużą flotę, która ma elastyczność w realizacji i zapewnienia, że statki związane z Chinami nie wisiały w USA, ale ZIM nie ma takiego wyboru.
W lutym MSC miał 91 statków dołączonych do portów amerykańskich, z których tylko 13 zostało zbudowanych przez Chiny. A jego globalna flota ma 899 statków.
„Ponadto większość statków z chińskiej floty ZIM to 5315-7800teu kontenerowe, z których wszystkie były niedawno wynajęte przez właścicieli, takich jak SEASPAN lub Navios. Ponieważ ZIM rozmieszcza 48% swojej pojemności na trasie Azji i Północnej Ameryki, jest niewielka opcja ponownego przeniesienia”.
Alphaliner zauważył, że jasne jest, że jeśli sprzeciw jest nieprawidłowy, najważniejsze firmy liniowe mają możliwość ponownego wdrażania pojemności.
