¡Pánico! ¡Las tarifas de flete marítimo de este año pueden volar por las nubes!

Cualquier alivio que puedan recibir los puertos de Los Ángeles y Long Beach debido al estancamiento de las importaciones durante el período del Año Nuevo chino se verá compensado por la escasez de mano de obra en las terminales y almacenes locales causada por el brote de la nueva variante de coronavirus Omicron, advirtieron los líderes portuarios.

Los empleadores de las terminales marítimas del sur de California y más de 1800 millones de pies cuadrados de fábricas y almacenes luchan todos los días para encontrar suficiente mano de obra.

En una entrevista con JOC, el presidente de la Asociación Marítima del Pacífico (PMA), Jim McKenna, dijo más de 1.800 trabajadores portuarios de la Costa Oeste dieron positivo por Covid-19 en las tres primeras semanas de enero, superando los 1.624 casos confirmados en todo 2021.

Hay un gran impacto en la disponibilidad de mano de obra de los estibadores, especialmente los estibadores calificados que manejan equipos de movimiento de contenedores en el patio.

Además, JMintzmyer (un conocido analista naviero), fundador y analista jefe de Value Investor`sEdge, advirtió en la última entrevista que la crisis de la huelga en las Terminales Oeste de EE. UU. corre el riesgo de aumentar"volar por las nubes".

Según los informes, Mintzmyer dijo en una entrevista exclusiva con Fringe Finance que El gran problema que enfrenta la cadena de suministro este año es que el International Warehousing and Dockers Union (ILWU), que representa al trabajador portuario de América del Oeste, está a punto de renovar el contrato que vence a fines de junio..

El contrato se prorrogó por tres años a mediados de 2019, cuando las condiciones del mercado de la industria eran mucho más débiles de lo que son ahora. Los trabajadores ahora tienen un enorme poder de negociación y pueden buscar condiciones más favorables.

La última ronda de negociaciones, en 2014-15, no salió bien e interrumpió las operaciones de la terminal. La cartera de pedidos en el primer trimestre de 2015 fue similar a los niveles de principios de 2021, según Flexpot.

International Longshore and Warehouse Union (ILWU) rechazó en noviembre de 2021 una oferta de su empleador, la Asociación Marítima del Pacífico, PMA, para extender el contrato laboral por un año, lo que podría preparar el escenario para intensas negociaciones entre las dos partes este año, que también dará a los puertos la interrupción. La congestión actual en los puertos de Los Ángeles y Long Beach hace que las interrupciones portuarias similares en 2022 tarden más en recuperarse.

Mintzmyer advirtió que si no hay consenso entre los trabajadores y la gerencia, lo que lleva a huelgas de trabajadores o cierres de puertos, la congestión podría empeorar y hacer que las tarifas de flete marítimo se disparen.

Mintzmyer dijo que si bien la Ley de Infraestructura de EE. UU. asigna una gran cantidad de dinero para la construcción de puertos, estos proyectos de ley de construcción de gran tamaño tardan años en procesarse. Él cree que los beneficios no se realizarán hasta 2023-2024.

También señaló a la respuesta política global al coronavirus (COVID-19) como un factor importante en la interrupción de las cadenas de suministro.

Dijo que a fines de 2019, la situación del mercado de la industria era bastante difícil y los puertos de EE. UU. (especialmente la costa oeste) enfrentaron el dilema de la falta de inversión durante 10 años, y el bloqueo a gran escala interrumpió la operación general del puerto.

Mintzmyer dijo que la relajación de las restricciones ha funcionado, pero las cadenas de suministro están en gran medida interrumpidas, e incluso el escenario más optimista tardará meses en aliviarse.

Tomará al menos 8 meses resolver la confiabilidad del cronograma de envío

Según una evaluación de datos marítimos y consultoría Sea Intelligence, los transatlánticos tardarán de ocho a nueve meses en volver a la confiabilidad del cronograma en medio de la pandemia de Covid-19 y las interrupciones en la cadena de suministro.

La agencia utiliza la costa oeste de EE. UU. de 2015 como punto de referencia comparable para evaluar las perspectivas de la industria.

"Dado que el problema de 2015 (negociaciones laborales portuarias en el oeste de EE. UU.) se resolvió en un plazo de 6 a 7 meses, esto se traduce en una reducción promedio de 1,25 a 1,46 días de retraso por mes", dijo Sea Intelligence. "Si el puerto actual y el sistema interior pueden recuperarse al mismo ritmo, eso significa que los retrasos actuales tardarán entre 8 y 9 meses en resolverse".

En diciembre de 2021, la tasa de puntualidad de los barcos desde Asia a la costa oeste de los EE. UU. fue solo del 10,1%, en comparación con el 12,6% de febrero de 2015. Mientras tanto, la consultora estima que los barcos llegarán con un retraso promedio de 11,5 días en diciembre de 2021 en comparación con a la línea de base previa a la pandemia, en comparación con 8,7 días en febrero de 2015.

Sea Intelligence evaluó que si la recuperación comienza en diciembre de 2021, cuando se recopilaron los últimos datos, en este caso, la industria de contenedores volverá a la normalidad en agosto o septiembre de este año.

En realidad, sin embargo, tomará un tiempo, ya que no hubo señales de una mejora en la confiabilidad de los horarios de los transportistas a partir de febrero.

Mientras tanto, los problemas de 2015 solo afectaron a la costa oeste de los Estados Unidos. "Pero ahora es un desafío global, y el problema también incluye la logística interior.”, dijo la inteligencia marítima.