Panique! Les taux de fret maritime de cette année pourraient exploser !

Tout soulagement que les ports de Los Angeles et de Long Beach pourraient recevoir en raison du blocage des importations pendant la période du Nouvel An chinois sera compensé par des pénuries de main-d'œuvre dans les terminaux et les entrepôts locaux causées par l'épidémie de la nouvelle variante de coronavirus Omicron, ont averti les dirigeants des ports.

Les employeurs des terminaux maritimes du sud de la Californie et de plus de 1,8 milliard de pieds carrés d'usines et d'entrepôts luttent chaque jour pour trouver suffisamment de main-d'œuvre.

Dans une interview avec JOC, le président de la Pacific Maritime Association (PMA), Jim McKenna, a déclaré plus de 1 800 dockers de la côte ouest ont été testés positifs pour Covid-19 au cours des trois premières semaines de janvier, dépassant les 1 624 cas confirmés en 2021.

Il y a un impact énorme sur la disponibilité de la main-d'œuvre des dockers, en particulier des dockers qualifiés conduisant des équipements de déplacement de conteneurs dans la cour.

En outre, JMintzmyer (un analyste maritime bien connu), fondateur et analyste en chef de Value Investor`sEdge, a averti dans la dernière interview que la crise des grèves à l'US West Terminals risque de monter "coup à travers le toit".

Selon des informations, Mintzmyer a déclaré dans une interview exclusive avec Fringe Finance que le gros problème auquel est confrontée la chaîne d'approvisionnement cette année est que l'International Warehousing and Dockers Union (ILWU), qui représente le docker ouest-américain, est sur le point de renouveler le contrat qui expire fin juin.

Le contrat a été reconduit pour trois ans à la mi-2019, lorsque les conditions du marché de l'industrie étaient bien plus faibles qu'elles ne le sont actuellement. Les travailleurs disposent désormais d'un énorme pouvoir de négociation et peuvent rechercher des conditions plus favorables.

La dernière ronde de négociations, en 2014-15, ne s'est pas bien déroulée et a perturbé les opérations du terminal. Les arriérés au premier trimestre de 2015 étaient similaires aux niveaux du début de 2021, selon Flexpot.

L'International Longshore and Warehouse Union (ILWU) a rejeté en novembre 2021 une offre de son employeur, la Pacific Maritime Association, PMA, de prolonger le contrat de travail d'un an, ce qui pourrait ouvrir la voie à d'intenses négociations entre les deux parties cette année, ce qui perturbera également les ports. La congestion actuelle dans les ports de Los Angeles et de Long Beach rend les perturbations portuaires similaires en 2022 plus longues à récupérer.

Mintzmyer a averti que s'il n'y avait pas de consensus entre les travailleurs et la direction, entraînant des grèves ou des fermetures de ports, la congestion pourrait s'aggraver, faisant monter en flèche les taux de fret maritime.

Mintzmyer a déclaré que bien que la loi américaine sur l'infrastructure alloue beaucoup d'argent à la construction du port, ces factures de construction surdimensionnées prennent des années à traiter. Il estime que les bénéfices ne se concrétiseront qu'en 2023-2024.

Il a également souligné la réponse politique mondiale au coronavirus (COVID-19) en tant que facteur important de perturbation des chaînes d'approvisionnement.

Il a déclaré qu'à la fin de 2019, la situation du marché de l'industrie était assez tendue et que les ports américains (en particulier la côte ouest) étaient confrontés au dilemme du sous-investissement pendant 10 ans et que le blocus à grande échelle avait perturbé le fonctionnement global du port.

Mintzmyer a déclaré que l'assouplissement des restrictions avait fonctionné, mais que les chaînes d'approvisionnement étaient largement perturbées, et même le scénario le plus optimiste mettra des mois à s'assouplir.

Il faudra au moins 8 mois pour résoudre la fiabilité du calendrier d'expédition

Selon une évaluation de données maritimes et de conseil Sea intelligence, il faudra huit à neuf mois pour que les revêtements de conteneurs reviennent à la fiabilité des horaires au milieu de la pandémie de Covid-19 et des perturbations de la chaîne d'approvisionnement.

L'agence utilise la côte ouest des États-Unis en 2015 comme référence comparable pour évaluer les perspectives de l'industrie.

"Depuis que le problème de 2015 (négociations sur le travail dans les ports de l'ouest des États-Unis) a été résolu en 6 à 7 mois, cela se traduit par une réduction moyenne de 1,25 à 1,46 jour de retard par mois", a déclaré Sea Intelligence. "Si le système actuel du port et de l'arrière-pays peut se rétablir au même rythme, cela signifie que les retards actuels prendront 8 à 9 mois pour être résolus."

En décembre 2021, le taux de ponctualité des navires en provenance d'Asie vers la côte ouest des États-Unis n'était que de 10,1 %, contre 12,6 % en février 2015. Entre-temps, le cabinet de conseil estime que les navires arriveront en moyenne avec 11,5 jours de retard en décembre 2021 par rapport à au niveau de référence pré-pandémique, contre 8,7 jours en février 2015.

Sea Intelligence a évalué que si la reprise commence en décembre 2021, lorsque les dernières données ont été collectées, dans ce cas, l'industrie des conteneurs reviendra à la normale en août ou septembre de cette année.

En réalité, cependant, cela prendra un certain temps, car il n'y avait aucun signe d'amélioration de la fiabilité des horaires des transporteurs en février.

Pendant ce temps, les problèmes de 2015 n'ont touché que la côte ouest des États-Unis. "Mais maintenant, c'est un défi mondial, et le problème comprend également la logistique intérieure", a déclaré le renseignement maritime.