L'alta stagione è stata anticipata e il mercato è stato espulso dal mercato

Le spedizioni concentrate che durano da diversi mesi si stanno gradualmente raffreddando e il mercato del trasporto di container si sta gradualmente spostando dal "sequestro di container per mancanza di spazio" al riequilibrio tra domanda e offerta. L’ultimo Shanghai Export Container Freight Index (SCFI) è sceso per la seconda settimana consecutiva e il calo cumulativo della rotta USA-Ovest questo mese ha superato il 20%. Poiché la domanda per le spedizioni anticipate è stata sostanzialmente rilasciata e la nuova capacità di spedizione continua ad essere rilasciata, lo slancio del mercato si è notevolmente indebolito. Influenzati da fattori quali la congestione dei porti e le restrizioni alla navigazione del Canale di Panama, i tassi di nolo sulla rotta della costa orientale mantengono ancora un certo grado di resilienza. La tendenza successiva dipenderà dal ritmo della regolamentazione della capacità delle compagnie di navigazione e dall'andamento della domanda terminalistica europea e americana.

Il 17 luglio, lo Shanghai Shipping Exchange ha pubblicato l'ultimo SCFI, che è stato riportato a 3080,31 punti, in calo di 104,52 punti o del 3,28% rispetto alla settimana scorsa. È stata la seconda settimana consecutiva di correzione e ha posto fine alle precedenti dieci settimane consecutive di forte crescita del mercato.

Da aprile, spinto dalla domanda di stoccaggio anticipato innescata dalle politiche tariffarie statunitensi, un gran numero di merci è stato spedito in modo intensivo e lo spazio è stato ristretto. La tariffa di trasporto cumulativa delle principali rotte globali è aumentata di oltre il 70%. Mentre le compagnie di navigazione continuano ad aumentare la capacità di spedizione e continuano a lanciare navi straordinarie, la situazione di ristrettezza dell’offerta si allenta gradualmente e il mercato entra in un ciclo di aggiustamento graduale.

Le rotte statunitensi sono entrate in una fase di correzione di alto livello e l’adeguamento alla rotta dell’America occidentale è stato il più evidente. Da questo mese, il calo cumulativo dei noli spot sulla costa occidentale ha superato il 20%, principalmente a causa del continuo rilascio di nuova capacità di spedizione, del significativo aumento dell’offerta spaziale e del rapido allentamento della pressione spaziale.

Al contrario, la performance del mercato degli Stati Uniti orientali è stata relativamente forte. A causa di fattori quali lunghi viaggi, congestione dei porti, restrizioni alla navigazione nel Canale di Panama e ridotta efficienza del turnover delle navi, il tasso di recupero dello spazio di spedizione negli Stati Uniti orientali è più lento di quello negli Stati Uniti occidentali e gli orari di spedizione sono ancora ritardati su alcune rotte. Anche i cambiamenti nella geopolitica e nella politica commerciale degli Stati Uniti hanno aumentato l’incertezza del mercato. Nel breve termine, la tradizionale domanda di stoccaggio durante l’alta stagione può ancora fornire un certo supporto, ma le precedenti spedizioni concentrate causate dalla finestra tariffaria sono sostanzialmente terminate e la linea statunitense nel suo complesso potrebbe entrare in una fase di aggiustamento dopo elevati livelli di shock.

Il rapporto tra domanda e offerta sulle rotte europee sta migliorando. Le compagnie di navigazione hanno successivamente abbassato le quotazioni FAK alla fine di luglio e hanno sollecitato attivamente il carico aumentando le sospensioni, diminuendo i supplementi di alta stagione, espandendo lo spazio contrattuale a basso prezzo e allentando le restrizioni sulle prenotazioni per rallentare la tendenza al ribasso delle tariffe di trasporto. Tuttavia, la pressione sulla catena di approvvigionamento dei principali porti europei non è stata ancora completamente allentata. Porti come Anversa, Amburgo e Le Havre sono ancora colpiti dalla carenza di manodopera, dall’efficienza dei terminal e da fattori meteorologici. Il tempo medio di attesa per le navi rimane tra 2 e 3 giorni. C'è ancora una certa pressione sulle diramazioni e sulla distribuzione interna.

Le rotte del Mediterraneo sono contemporaneamente entrate nella fase di aggiustamento. Man mano che i volumi di carico dell’alta stagione vengono gradualmente digeriti e l’offerta e la domanda del mercato tendono ad essere equilibrate, le compagnie di navigazione hanno iniziato a liberare più spazi di spedizione a basso prezzo e i prezzi effettivi delle transazioni si sono allentati. Sebbene l’offerta spaziale complessiva sia migliorata in modo significativo, le prenotazioni in alcune aree del Mediterraneo orientale e del Mar Nero sono ancora limitate e l’offerta e la domanda in alcuni mercati non si sono ancora completamente riprese.

Contemporaneamente le rotte dell’America Latina sono entrate in una fase di correzione graduale. Le compagnie di navigazione nel loro insieme mantengono ancora la strategia di controllo dello spazio e apportano solo lievi modifiche alla capacità di alcune rotte. Tuttavia, con l’aumento delle navi straordinarie e la graduale eliminazione dei carichi arretrati, le tariffe di nolo su rotte come l’America meridionale orientale e il Messico continuano a diminuire. Le esportazioni di apparecchiature fotovoltaiche, elettromeccaniche, ricambi auto e altre industrie sono rimaste stabili, sostenendo il mercato; alcuni clienti del trasporto merci generale tendono ad aspettare che le tariffe di trasporto scendano ulteriormente prima di organizzare le spedizioni. L’efficienza di restituzione dei container vuoti è ancora bassa in alcune aree, e la fornitura di container regolari da 40 piedi, container alti e container refrigerati è ancora temporaneamente scarsa.

Il cambiamento più grande nel mercato quest’anno non è la scomparsa dell’alta stagione, ma il fatto che la domanda dell’alta stagione viene superata in anticipo. Colpito dall’incertezza della politica tariffaria statunitense, un gran numero di ordini originariamente da luglio a settembre sono stati spostati a maggio e giugno per la spedizione, formando una corsa alle spedizioni che è durata diversi mesi, facendo salire rapidamente i prezzi delle merci. Tuttavia, questa crescita deriva principalmente dallo spostamento in avanti dei tempi di spedizione, piuttosto che da un aumento significativo della domanda dei terminali.

Con le prime spedizioni sostanzialmente completate, il mercato è entrato in un periodo di gap dopo il rilascio della domanda, mentre la nuova capacità di spedizione continua a essere consegnata e il rapporto tra domanda e offerta è cambiato di conseguenza. Le tariffe di trasporto si sono gradualmente spostate da “proprietari del carico che si accaparrano le cabine” a “compagnie di navigazione che controllano le cabine”. Per stabilizzare i prezzi, le compagnie di navigazione hanno intensificato gli sforzi per sospendere le partenze, combinarle e modificare le rotte, nel tentativo di ridurre l’offerta di capacità di trasporto effettiva. Tuttavia, a giudicare dal feedback del mercato, i risultati effettivi dell’attuazione del piano di aumento FAK per la rotta Asia-Europa e del nuovo piano di aumento dei prezzi per la rotta transpacifica non sono buoni come previsto. Alcune compagnie di navigazione hanno esteso il preventivo originale o hanno concesso sconti privatamente.

Per qualche tempo a venire, la regolamentazione della capacità delle compagnie di navigazione rimarrà una variabile importante che influenzerà il mercato. Tuttavia, man mano che il vantaggio delle spedizioni affrettate svanisce gradualmente, il mercato delle spedizioni di container è entrato in una nuova fase di gioco. Il fatto che i tassi di nolo possano rimanere elevati dipende in ultima analisi dalla capacità del volume effettivo del carico di continuare e dal fatto che la strategia di stabilizzazione dei prezzi della compagnia di navigazione possa avere effetti duraturi.