Szczyt sezonu został przekroczony z wyprzedzeniem, a rynek został wypchnięty z rynku

Skoncentrowane przesyłki, które trwały od kilku miesięcy, stopniowo wygasają, a rynek transportu kontenerowego stopniowo przechodzi od „wyrywania kontenerów z powodu braku miejsca” do przywrócenia równowagi podaży i popytu. Najnowszy szanghajski indeks eksportu kontenerów (SCFI) spadł drugi tydzień z rzędu, a skumulowany spadek na trasie USA-Zachód w tym miesiącu przekroczył 20%. Ponieważ popyt na wcześniejsze wysyłki został w zasadzie uwolniony i nadal udostępniane są nowe możliwości przewozowe, dynamika rynku znacznie osłabła. Pod wpływem czynników takich jak zatłoczenie portów i ograniczenia żeglugi na Kanale Panamskim stawki frachtu na trasie wschodniego wybrzeża nadal utrzymują się na pewnym poziomie odporności. Dalsza tendencja będzie zależała od tempa regulacji zdolności przewozowych przez przedsiębiorstwa żeglugowe oraz od wielkości zapotrzebowania na terminale w Europie i Ameryce.

17 lipca Giełda Żeglugi w Szanghaju opublikowała najnowszy raport SCFI, który wyniósł 3080,31 punktu, co oznacza spadek o 104,52 punktu, czyli 3,28% w porównaniu z zeszłym tygodniem. Był to drugi z rzędu tydzień korekty, kończący poprzednie dziesięć kolejnych tygodni silnego wzrostu rynku.

Od kwietnia, napędzany popytem na wcześniejsze składowanie wywołanym polityką celną Stanów Zjednoczonych, intensywnie wysłano dużą liczbę towarów, a przestrzeń była ograniczona. Skumulowana stawka frachtowa na głównych trasach światowych wzrosła o ponad 70%. W miarę jak przedsiębiorstwa żeglugowe w dalszym ciągu zwiększają zdolność przewozową i uruchamiają statki w godzinach nadliczbowych, napięta sytuacja w zakresie dostaw stopniowo się łagodzi, a rynek wchodzi w etapowy cykl dostosowawczy.

Trasy amerykańskie weszły w fazę głębokiej korekty, a dostosowanie do trasy zachodnioamerykańskiej było najbardziej oczywiste. Od tego miesiąca skumulowany spadek stawek za fracht punktowy na zachodnim wybrzeżu przekroczył 20%, głównie ze względu na ciągłe uwalnianie nowych zdolności przewozowych, znaczny wzrost podaży przestrzeni kosmicznej i szybkie zmniejszenie presji pędu kosmicznego.

Dla kontrastu, wyniki rynku wschodniego USA były stosunkowo dobre. Ze względu na takie czynniki, jak długie rejsy, zatłoczenie portów, ograniczenia w żegludze przez Kanał Panamski i zmniejszona wydajność rotacji statków, tempo odzyskiwania przestrzeni żeglugowej we wschodnich Stanach Zjednoczonych jest wolniejsze niż w zachodnich Stanach Zjednoczonych, a harmonogramy żeglugi są nadal opóźnione na niektórych trasach. Zmiany w geopolityce i polityce handlowej USA również zwiększyły niepewność na rynku. W perspektywie krótkoterminowej tradycyjne zapotrzebowanie na zapasy w szczycie sezonu może nadal zapewniać pewne wsparcie, ale poprzednie skoncentrowane dostawy spowodowane oknem taryfowym w zasadzie dobiegły końca, a linia amerykańska jako całość może wejść w fazę dostosowań po wysokim poziomie szoku.

Poprawia się relacja podaży i popytu na trasach europejskich. Pod koniec lipca firmy żeglugowe sukcesywnie obniżały notowania FAK i aktywnie pozyskiwały ładunek, zwiększając liczbę zawieszeń, obniżając dopłaty w sezonie, poszerzając przestrzeń kontraktową w niskich cenach i łagodząc ograniczenia dotyczące rezerwacji, aby spowolnić tendencję spadkową stawek frachtowych. Jednakże presja wywierana na łańcuch dostaw głównych portów europejskich nie została jeszcze całkowicie zmniejszona. Porty takie jak Antwerpia, Hamburg i Le Havre nadal borykają się z niedoborami siły roboczej, wydajnością terminali i czynnikami pogodowymi. Średni czas oczekiwania na statki utrzymuje się na poziomie 2–3 dni. Nadal istnieje pewna presja na odgałęzienia i dystrybucję śródlądową.

Jednocześnie szlaki śródziemnomorskie weszły w fazę dostosowań. W miarę jak wolumeny ładunków w szczycie sezonu są stopniowo trawione, a podaż i popyt na rynku zwykle się równoważą, przedsiębiorstwa żeglugowe zaczęły udostępniać więcej przestrzeni wysyłkowych po tanich cenach, a rzeczywiste ceny transakcyjne uległy poluzowaniu. Chociaż ogólna podaż powierzchni biurowej znacznie się poprawiła, rezerwacje w niektórych obszarach wschodniej części Morza Śródziemnego i Morza Czarnego są nadal ograniczone, a podaż i popyt na niektórych rynkach nie powróciły jeszcze w pełni do normy.

Jednocześnie trasy w Ameryce Łacińskiej weszły w etapową korektę. Przedsiębiorstwa żeglugowe jako całość nadal utrzymują strategię kontroli przestrzeni kosmicznej i jedynie w niewielkim stopniu modyfikują przepustowość niektórych tras. Jednakże wraz ze wzrostem liczby statków pracujących w godzinach nadliczbowych i stopniową eliminacją wczesnych zaległości w transporcie, stawki frachtowe na trasach takich jak Wschodnia Ameryka Południowa i Meksyk w dalszym ciągu spadają. Eksport sprzętu fotowoltaicznego, elektromechanicznego, części samochodowych i innych gałęzi przemysłu utrzymuje się na stabilnym poziomie, wspierając rynek; niektórzy klienci zajmujący się ładunkami drobnicowymi zwykle czekają na dalszy spadek stawek frachtowych przed zorganizowaniem wysyłki. Wydajność zwrotów pustych kontenerów jest w niektórych obszarach nadal niska, a podaż 40-stopowych zwykłych kontenerów, wysokich kontenerów i kontenerów chłodniczych jest nadal chwilowo ograniczona.

Największą zmianą na rynku w tym roku nie jest to, że szczyt sezonu zniknie, ale to, że popyt w szczycie sezonu zostanie z wyprzedzeniem przekroczony. Pod wpływem niepewności związanej z polityką taryfową Stanów Zjednoczonych duża liczba zamówień pierwotnie z lipca na wrzesień została przeniesiona na maj i czerwiec w celu wysyłki, co spowodowało gwałtowny wzrost dostaw, który trwał kilka miesięcy i spowodował gwałtowny wzrost cen frachtu. Wzrost ten wynika jednak głównie z przesunięcia czasu przesyłek do przodu, a nie ze znacznego wzrostu popytu w terminalach.

Ponieważ wczesne dostawy zostały w zasadzie zakończone, rynek wszedł w okres przerwy po uwolnieniu popytu, podczas gdy nowe możliwości przewozowe są nadal dostarczane, a relacja między podażą a popytem odpowiednio się zmieniła. Stawki frachtu stopniowo zmieniały się z „właścicieli ładunków zajmujących kabiny” na „przedsiębiorstwa żeglugowe kontrolujące kabiny”. Aby ustabilizować ceny, przedsiębiorstwa żeglugowe zintensyfikowały wysiłki mające na celu zawieszanie rejsów, łączenie rejsów i dostosowywanie tras, próbując zmniejszyć podaż efektywnej zdolności przewozowej. Jednakże, sądząc po opiniach rynkowych, faktyczne wyniki wdrożenia planu podwyżek FAK na trasie Azja–Europa oraz nowej rundy planu podwyżek cen na trasie transpacyficznej nie są tak dobre, jak oczekiwano. Niektóre firmy spedycyjne przedłużyły pierwotną ofertę lub zapewniły prywatne zniżki.

Istotną zmienną wpływającą na rynek przez jakiś czas pozostanie regulacja zdolności przewozowych przedsiębiorstw żeglugowych. Jednakże w miarę jak premia wynikająca z pośpiesznych przesyłek stopniowo zanika, rynek transportu kontenerowego wszedł w nowy etap gry. To, czy stawki frachtowe mogą utrzymać się na wysokim poziomie, ostatecznie zależy od tego, czy rzeczywista wielkość ładunku będzie mogła być kontynuowana i czy strategia stabilizacji cen stosowana przez przedsiębiorstwo żeglugowe może mieć trwałe skutki.