La haute saison a été dépassée à l'avance et le marché a été précipité hors du marché.

Les expéditions concentrées qui durent depuis plusieurs mois se refroidissent progressivement et le marché du transport de conteneurs passe progressivement d'un « arrachage de conteneurs par manque d'espace » à un rééquilibrage de l'offre et de la demande. Le dernier indice de fret de conteneurs d'exportation de Shanghai (SCFI) a chuté pour la deuxième semaine consécutive, et la baisse cumulée de la route entre les États-Unis et l'Ouest ce mois-ci a dépassé 20 %. À mesure que la demande d'expéditions précoces est essentiellement libérée et que de nouvelles capacités d'expédition continuent d'être libérées, la dynamique du marché s'est considérablement affaiblie. Affectés par des facteurs tels que la congestion portuaire et les restrictions de navigation sur le canal de Panama, les taux de fret sur la route de la côte Est conservent encore un certain degré de résilience. L'évolution ultérieure dépendra du rythme de régulation de la capacité des compagnies maritimes et de l'évolution de la demande de terminaux européens et américains.

Le 17 juillet, le Shanghai Shipping Exchange a publié le dernier SCFI, qui s'élevait à 3 080,31 points, en baisse de 104,52 points ou 3,28 % par rapport à la semaine dernière. Il s’agit de la deuxième semaine consécutive de correction et met fin aux dix semaines consécutives précédentes de forte croissance du marché.

Depuis avril, sous l'effet de la demande de stockage anticipé déclenchée par les politiques tarifaires américaines, un grand nombre de marchandises ont été expédiées de manière intensive et l'espace est devenu restreint. Le taux de fret cumulé des principales routes mondiales a augmenté de plus de 70 %. À mesure que les compagnies maritimes continuent d'augmenter leur capacité de transport et de lancer des navires supplémentaires, la situation tendue de l'offre s'atténue progressivement et le marché entre dans un cycle d'ajustement progressif.

Les routes américaines sont entrées dans une phase de correction de haut niveau, et l'ajustement de la route ouest-américaine a été le plus évident. Depuis ce mois-ci, la baisse cumulée des taux de fret spot sur la côte Ouest a dépassé 20 %, principalement en raison de la libération continue de nouvelles capacités de transport, de l'augmentation significative de l'offre spatiale et de l'allègement rapide de la pression de la ruée vers l'espace.

En revanche, la performance du marché de l’Est des États-Unis a été relativement solide. En raison de facteurs tels que les longs voyages, la congestion des ports, les restrictions de navigation sur le canal de Panama et la réduction de l'efficacité de la rotation des navires, le taux de récupération de l'espace de navigation dans l'est des États-Unis est plus lent que celui de l'ouest des États-Unis, et les calendriers d'expédition sont toujours retardés sur certaines routes. Les changements géopolitiques et la politique commerciale américaine ont également accru l’incertitude des marchés. À court terme, la demande traditionnelle de stockage en haute saison peut encore apporter un certain soutien, mais les expéditions concentrées précédentes provoquées par la fenêtre tarifaire ont pratiquement pris fin et la ligne américaine dans son ensemble pourrait entrer dans une phase d'ajustement après des chocs importants.

La relation entre l'offre et la demande sur les routes européennes s'améliore. Les compagnies maritimes ont successivement abaissé les cotations FAK fin juillet et sollicité activement des marchandises en augmentant les suspensions, en abaissant les suppléments de haute saison, en élargissant l'espace contractuel à bas prix et en assouplissant les restrictions de réservation pour ralentir la tendance à la baisse des taux de fret. Toutefois, la pression sur la chaîne d’approvisionnement des grands ports européens n’est pas encore complètement relâchée. Des ports comme Anvers, Hambourg et Le Havre sont toujours touchés par la pénurie de main-d'œuvre, l'efficacité des terminaux et les facteurs météorologiques. Le temps d'attente moyen des navires reste de 2 à 3 jours. Il existe encore une certaine pression sur les embranchements et la distribution intérieure.

Les routes méditerranéennes sont simultanément entrées dans la phase d’ajustement. À mesure que les volumes de fret de haute saison sont progressivement digérés et que l'offre et la demande du marché tendent à s'équilibrer, les compagnies maritimes ont commencé à libérer davantage d'espaces d'expédition à bas prix et les prix de transaction réels se sont assouplis. Bien que l'offre spatiale globale se soit considérablement améliorée, les réservations dans certaines régions de la Méditerranée orientale et de la mer Noire sont encore limitées, et l'offre et la demande sur certains marchés ne se sont pas encore complètement rétablies.

Les routes d’Amérique latine sont simultanément entrées dans une correction progressive. Les compagnies maritimes dans leur ensemble maintiennent toujours la stratégie de contrôle spatial et n’ajustent que légèrement la capacité de certaines routes. Cependant, avec l'augmentation du nombre d'heures supplémentaires et l'élimination progressive des premiers arriérés de marchandises, les taux de fret sur des routes telles que l'est de l'Amérique du Sud et le Mexique continuent de baisser. Les exportations d'équipements photovoltaïques et électromécaniques, de pièces automobiles et d'autres industries sont restées stables, soutenant le marché ; certains clients de marchandises générales ont tendance à attendre que les tarifs de fret baissent encore avant d'organiser leurs expéditions. L'efficacité du retour des conteneurs vides est encore faible dans certaines régions, et l'offre de conteneurs réguliers de 40 pieds, de conteneurs hauts et de conteneurs réfrigérés est encore temporairement limitée.

Le plus grand changement sur le marché cette année n'est pas la disparition de la haute saison, mais plutôt le fait que la demande de haute saison soit à l'avance épuisée. Affectés par l'incertitude de la politique tarifaire américaine, un grand nombre de commandes initialement passées de juillet à septembre ont été déplacées vers mai et juin pour être expédiées, créant ainsi une ruée vers les expéditions qui a duré plusieurs mois, entraînant une hausse rapide des prix du fret. Cependant, cette croissance provient principalement de l’avancée des délais d’expédition, plutôt que d’une augmentation significative de la demande des terminaux.

Les premières livraisons étant pratiquement terminées, le marché est entré dans une période creuse après la libération de la demande, tandis que de nouvelles capacités de transport continuent d'être livrées et que la relation entre l'offre et la demande a changé en conséquence. Les tarifs de fret sont progressivement passés de « les propriétaires de marchandises saisissant les cabines » à « les compagnies maritimes contrôlant les cabines ». Afin de stabiliser les prix, les compagnies maritimes ont intensifié leurs efforts pour suspendre les traversées, combiner les traversées et ajuster les itinéraires, dans le but de réduire l'offre de capacité de transport effective. Cependant, à en juger par les réactions du marché, les résultats réels de la mise en œuvre du plan d'augmentation des FAK pour la route Asie-Europe et du nouveau plan d'augmentation des prix pour la route transpacifique ne sont pas aussi bons que prévu. Certaines compagnies maritimes ont prolongé le devis initial ou accordé des réductions à titre privé.

Pendant un certain temps encore, la réglementation de la capacité des compagnies maritimes restera une variable importante affectant le marché. Cependant, à mesure que le bonus des expéditions précipitées s’estompe progressivement, le marché du transport maritime par conteneurs est entré dans une nouvelle étape du jeu. La question de savoir si les taux de fret peuvent rester élevés dépend en fin de compte de la capacité du volume réel de fret à se maintenir et de la capacité de la stratégie de stabilisation des prix de la compagnie maritime à avoir des effets durables.