La temporada alta se sobregiró por adelantado y el mercado salió corriendo del mercado.

Los envíos concentrados que duran varios meses se están enfriando gradualmente y el mercado del transporte de contenedores está pasando gradualmente de un "arrebato de contenedores por falta de espacio" a un reequilibrio de la oferta y la demanda. El último índice de transporte de contenedores de exportación de Shanghai (SCFI) cayó por segunda semana consecutiva, y la caída acumulada de la ruta EE.UU.-Oeste este mes superó el 20%. A medida que la demanda de envíos anticipados básicamente se libera y se continúa liberando nueva capacidad de envío, el impulso del mercado se ha debilitado significativamente. Afectadas por factores como la congestión portuaria y las restricciones a la navegación en el Canal de Panamá, las tarifas de flete en la ruta de la Costa Este aún mantienen cierto grado de resiliencia. La tendencia posterior dependerá del ritmo de la regulación de la capacidad de las compañías navieras y del comportamiento de la demanda de las terminales europeas y americanas.

El 17 de julio, la Bolsa de Transporte de Shanghai publicó el último SCFI, que se registró en 3080,31 puntos, 104,52 puntos o un 3,28% menos que la semana pasada. Fue la segunda semana consecutiva de corrección y puso fin a las diez semanas consecutivas anteriores de fuerte crecimiento del mercado.

Desde abril, impulsado por la demanda de existencias anticipadas provocada por las políticas arancelarias de Estados Unidos, se ha enviado intensivamente una gran cantidad de productos y el espacio ha sido escaso. La tasa de flete acumulada de las principales rutas mundiales ha aumentado en más del 70%. A medida que las compañías navieras continúan aumentando la capacidad de envío y continúan lanzando barcos con horas extras, la situación de escasez de oferta se alivia gradualmente y el mercado entra en un ciclo de ajuste gradual.

Las rutas estadounidenses han entrado en una etapa de corrección de alto nivel, y el ajuste a la ruta de América Occidental ha sido el más obvio. Desde este mes, la disminución acumulada de las tarifas de transporte al contado en la costa oeste ha superado el 20%, principalmente debido a la liberación continua de nueva capacidad de transporte, el aumento significativo de la oferta espacial y el rápido alivio de la presión espacial.

En cambio, el desempeño del mercado del este de Estados Unidos ha sido relativamente sólido. Debido a factores como los viajes largos, la congestión portuaria, las restricciones a la navegación en el Canal de Panamá y la reducción de la eficiencia de rotación de los buques, la tasa de recuperación del espacio marítimo en el este de los Estados Unidos es más lenta que en el oeste de los Estados Unidos, y los cronogramas de envío aún se retrasan en algunas rutas. Los cambios en la geopolítica y la política comercial de Estados Unidos también han aumentado la incertidumbre del mercado. En el corto plazo, la demanda tradicional de almacenamiento de temporada alta aún puede proporcionar cierto apoyo, pero los envíos concentrados anteriores causados ​​por la ventana arancelaria básicamente han terminado, y la línea estadounidense en su conjunto puede entrar en una etapa de ajuste después de altos niveles de shock.

La relación de oferta y demanda en las rutas europeas está mejorando. Las compañías navieras redujeron sucesivamente las cotizaciones de FAK a finales de julio y solicitaron carga activamente aumentando las suspensiones, reduciendo los recargos de temporada alta, ampliando el espacio de contratos de bajo precio y relajando las restricciones de reserva para frenar la tendencia a la baja de las tarifas de flete. Sin embargo, la presión sobre la cadena de suministro de los principales puertos europeos aún no se ha aliviado por completo. Puertos como Amberes, Hamburgo y Le Havre todavía se ven afectados por la escasez de mano de obra, la eficiencia de las terminales y factores climáticos. El tiempo medio de espera de los buques se mantiene entre 2 y 3 días. Todavía existe cierta presión sobre los ramales y la distribución interior.

Al mismo tiempo, las rutas del Mediterráneo han entrado en la fase de ajuste. A medida que los volúmenes de carga de la temporada alta se digieren gradualmente y la oferta y la demanda del mercado tienden a equilibrarse, las compañías navieras han comenzado a liberar más espacios de envío de bajo precio y los precios reales de transacción se han aflojado. Aunque la oferta espacial general ha mejorado significativamente, las reservas en algunas zonas del Mediterráneo oriental y el Mar Negro siguen siendo escasas, y la oferta y la demanda en algunos mercados aún no se han recuperado por completo.

Las rutas latinoamericanas han entrado simultáneamente en una corrección gradual. Las navieras en su conjunto siguen manteniendo la estrategia de control de espacio y sólo realizan ligeros ajustes en la capacidad de algunas rutas. Sin embargo, con el aumento de los barcos con horas extras y la eliminación gradual del retraso inicial de carga, las tarifas de flete en rutas como el este de Sudamérica y México continúan cayendo. Las exportaciones de equipos fotovoltaicos, electromecánicos, autopartes y otras industrias se han mantenido estables, respaldando el mercado; Algunos clientes de carga general tienden a esperar a que las tarifas de flete bajen aún más antes de organizar los envíos. La eficiencia de retorno de los contenedores vacíos aún es baja en algunas áreas, y el suministro de contenedores regulares de 40 pies, contenedores altos y contenedores refrigerados todavía es temporalmente limitado.

El mayor cambio en el mercado este año no es que la temporada alta desaparezca, sino que la demanda de la temporada alta está sobregirada de antemano. Afectados por la incertidumbre de la política arancelaria de Estados Unidos, un gran número de pedidos originalmente de julio a septiembre se trasladaron a mayo y junio para su envío, generando una avalancha de envíos que duró varios meses, lo que hizo que los precios de los fletes subieran rápidamente. Sin embargo, este crecimiento proviene principalmente del avance del tiempo de envío, más que de un aumento significativo en la demanda de la terminal.

Con los primeros envíos prácticamente completados, el mercado ha entrado en un período de brecha después de que se libera la demanda, mientras se continúa entregando nueva capacidad de envío, y la relación entre oferta y demanda ha cambiado en consecuencia. Las tarifas de flete han pasado gradualmente de "propietarios de carga que se apoderan de los camarotes" a "compañías navieras que controlan los camarotes". Para estabilizar los precios, las compañías navieras han intensificado sus esfuerzos para suspender los viajes, combinarlos y ajustar las rutas, en un intento de reducir la oferta de capacidad de transporte efectiva. Sin embargo, a juzgar por los comentarios del mercado, los resultados reales de la implementación del plan de aumento de FAK para la ruta Asia-Europa y la nueva ronda de plan de aumento de precios para la ruta transpacífica no son tan buenos como se esperaba. Algunas compañías navieras han ampliado la cotización original o han proporcionado descuentos de forma privada.

Durante algún tiempo, la regulación de la capacidad de las empresas navieras seguirá siendo una variable importante que afectará al mercado. Sin embargo, a medida que la ventaja de los envíos urgentes se desvanece gradualmente, el mercado de transporte de contenedores ha entrado en una nueva etapa de juego. Que los fletes puedan seguir siendo altos depende en última instancia de si el volumen real de carga puede continuar y de si la estrategia de estabilización de precios de la compañía naviera puede tener efectos duraderos.