Eksekutif syarikat perkapalan memberi amaran: Risiko lebihan kapasiti dengan pesanan tinggi sebanyak 16.2 juta TEU secara beransur-ansur terkumpul

Tempahan pembinaan baharu kapal kontena global terus meningkat, dan kebimbangan industri tentang lebihan kapasiti pada masa hadapan telah meningkat.

Menurut "Lloyd's List", jumlah tempahan kapal kontena global telah meningkat kepada 16.2 juta TEU, bersamaan dengan 46.5% daripada kapasiti armada sedia ada. Nisbah tempahan kepada kapasiti armada sedia ada telah mencapai tahap tertinggi baharu sejak 2009. Tempahan kapal baharu baru-baru ini daripada MSC dan HMM telah meningkatkan lagi bahagian ini. Dengan latar belakang skala pesanan yang sentiasa berkembang, eksekutif dari Wanhai Shipping dan Seaspan kedua-duanya memberi amaran tentang potensi risiko lebihan kapasiti, percaya bahawa jika permintaan pasaran berubah dengan ketara pada masa hadapan, sejumlah besar kapal baharu dalam pembinaan mungkin membawa tekanan bekalan dan permintaan yang lebih besar kepada industri.

Berdasarkan komposisi pesanan terkini, data daripada Linerlytica, sebuah agensi analisis perkapalan, menunjukkan bahawa MSC telah memesan 20 kapal kontena dengan kapasiti satu kapal kira-kira 24,000 TEU di Dalian Hengli Heavy Industry; termasuk tempahan sebelum ini, MSC telah menempah 62 kapal kontena besar melebihi 20,000 TEU di limbungan. Pada 20 Oktober, HD Korea Shipbuilding & Marine mengumumkan bahawa ia telah menerima tempahan kapal baharu daripada HMM untuk membina lapan kapal kontena dwi-bahan api LNG kelas TEU 13,000. Nilai kontrak adalah kira-kira 1.92 trilion won (kira-kira AS$1.4 bilion). Kapal-kapal baru ini dirancang untuk digunakan di laluan Timur Jauh-India-Mediterranean. Kedua-dua pesanan itu meningkatkan lagi jumlah tempahan kapal kontena global, menjadikan saiz pesanan kepada 16.2 juta TEU, menyumbang 46.5% daripada kapasiti armada sedia ada.

Kapal baharu akan dihantar secara berkelompok, dan bekalan sebenar masih akan terjejas oleh faktor seperti pemansuhan kapal, kemajuan penghantaran dan permintaan pasaran. Walau bagaimanapun, apabila sebilangan besar kapal baharu mula beroperasi satu demi satu, persoalan praktikal yang perlu dihadapi oleh industri ialah: sama ada kapasiti baharu itu boleh dihadam sepenuhnya oleh pasaran. Berdasarkan pengalaman sejarah, penghantaran kontena mempunyai kitaran yang jelas. Puncak pesanan selalunya sepadan dengan tekanan penghantaran berikutnya, manakala turun naik dari segi permintaan, perubahan kecekapan pelabuhan dan pelarasan laluan semuanya akan mengubah rentak pelepasan kapasiti pengangkutan berkesan sebenar.

Selain tempahan kapal baharu, satu lagi perubahan turut menjejaskan hubungan bekalan dan permintaan penghantaran kontena: beberapa laluan beralih secara beransur-ansur dari sekitar Tanjung Harapan kembali ke Terusan Suez. Sebelum ini, keadaan di Laut Merah menyebabkan banyak kapal kontena melencong ke Tanjung Harapan. Pelayaran yang lebih panjang bermakna tugas pengangkutan yang sama memerlukan lebih banyak kapal, yang secara objektif menyerap sebahagian daripada kapasiti perkapalan baharu. Tetapi penampan itu semakin terhakis.

Data Linerlytica menunjukkan bahawa bilangan kapal kontena yang dialihkan dari Terusan Suez ke Tanjung Harapan telah menurun kepada 180, kira-kira separuh daripada purata 350 kapal dalam dua tahun yang lalu; antara laluan yang dijejakinya, 30 laluan arah barat dan 32 laluan arah timur telah meneruskan trafik melalui Terusan Suez, dan beberapa laluan dirancang untuk diselaraskan pada bulan November. Apabila kapal tidak lagi perlu menghabiskan masa tambahan, pelayaran yang lebih singkat mungkin meningkatkan kecekapan pusing ganti kapal, dan juga bermakna kapasiti yang kurang mungkin diperlukan untuk menyelesaikan tugas pengangkutan yang sama. Linerlytica juga menegaskan bahawa pertumbuhan permintaan batu TEU global telah ketinggalan daripada pertumbuhan bekalan kapasiti perkapalan. Gabungan penghantaran kapal baharu dan penyambungan semula laluan mungkin meletakkan bekalan dan permintaan pasaran di bawah lebih tekanan. Walau bagaimanapun, kemajuan penyambungan semula laluan masih akan dipengaruhi oleh faktor-faktor seperti situasi keselamatan serantau, dan tidak boleh hanya dinilai berdasarkan ini bahawa semua kapasiti akan dikeluarkan dalam jangka pendek.

Dalam menghadapi tempahan kapal baharu yang besar, Chen Boting, naib pengerusi Wanhai Shipping, berkata jika permintaan pasaran berubah dengan ketara, skala pesanan semasa mungkin membawa cabaran besar kepada industri. Ketua Pegawai Eksekutif Seaspan, Bing Chen juga mengingatkan bahawa industri perkapalan adalah kitaran, dan jika tiada jaminan kontrak sewa jangka panjang, tempahan spekulatif kapal baharu mungkin menghadapi risiko yang lebih besar; beliau berkata bahawa pelaburan kapal baharu dan kapal terpakai Seaspan disokong oleh kontrak sewa jangka panjang dan sepadan.

Kenyataan kedua-dua eksekutif menunjukkan pertimbangan: pengembangan skala pesanan yang berterusan tidak bermakna permintaan masa depan juga akan meningkat secara serentak. Perubahan dalam volum kargo, kesesakan pelabuhan, kadar penghantaran kapal, skala pembuangan kapal, dan pemulihan laluan Laut Merah dan Suez semuanya akan menjejaskan bekalan dan permintaan sebenar. Pada peringkat ini, adalah tidak mungkin untuk menilai bagaimana kadar tambang akan berubah hanya berdasarkan skala pesanan kapal baharu. Bagaimanapun, apabila kapasiti perkapalan baharu dihantar secara beransur-ansur dan beberapa laluan lencongan dipulihkan, perubahan seterusnya dalam bekalan kapal dan permintaan pengangkutan masih akan menjejaskan operasi pasaran perkapalan kontena. Bagi syarikat penghantar kargo dan syarikat eksport, penjejakan berterusan kepantasan penghantaran kapal baharu, kemajuan pemulihan laluan dan strategi pengurusan kapasiti syarikat perkapalan akan membantu menilai dengan lebih tepat bekalan ruang angkasa dan aliran kadar tambang.