I dirigenti delle compagnie di navigazione avvertono: i rischi di sovraccapacità con ordini elevati di 16,2 milioni di TEU si stanno gradualmente accumulando

Gli ordini globali di nuove costruzioni di navi portacontainer continuano ad aumentare e le preoccupazioni del settore riguardo alla futura sovraccapacità si sono intensificate.

Secondo la "Lloyd's List", il numero totale degli ordini mondiali di navi portacontainer è salito a 16,2 milioni di TEU, pari al 46,5% della capacità della flotta esistente. Il rapporto tra gli ordini e la capacità della flotta esistente ha raggiunto un nuovo massimo dal 2009. I recenti nuovi ordini di navi da parte di MSC e HMM hanno ulteriormente aumentato questa proporzione. Sullo sfondo della scala degli ordini in continua espansione, i dirigenti di Wanhai Shipping e Seaspan hanno entrambi messo in guardia sul potenziale rischio di sovraccapacità, ritenendo che se la domanda del mercato dovesse cambiare in modo significativo in futuro, un gran numero di nuove navi in ​​costruzione potrebbe comportare una maggiore pressione della domanda e dell’offerta nel settore.

A giudicare dalla composizione degli ordini recenti, i dati di Linerlytica, un'agenzia di analisi marittima, mostrano che MSC ha ordinato 20 navi portacontainer con una capacità di nave singola di circa 24.000 TEU alla Dalian Hengli Heavy Industry; includendo gli ordini precedenti, MSC ha ordinato al cantiere navale 62 grandi navi portacontainer da oltre 20.000 TEU. Il 20 ottobre, HD Korea Shipbuilding & Marine ha annunciato di aver ricevuto un nuovo ordine di navi da HMM per costruire otto navi portacontainer a doppia alimentazione GNL di classe 13.000 TEU. Il valore del contratto è di circa 1,92 trilioni di won (circa 1,4 miliardi di dollari). Si prevede che queste nuove navi verranno utilizzate sulla rotta Estremo Oriente-India-Mediterraneo. I due ordini hanno ulteriormente aumentato il numero totale di ordini di navi portacontainer a livello mondiale, portando la dimensione dell’ordine a 16,2 milioni di TEU, pari al 46,5% della capacità della flotta esistente.

Le nuove navi verranno consegnate in lotti e l’offerta effettiva sarà comunque influenzata da fattori quali la demolizione delle navi, l’avanzamento delle consegne e la domanda del mercato. Tuttavia, poiché un gran numero di nuove navi vengono messe in servizio una dopo l’altra, la questione pratica che l’industria deve affrontare è: se la nuova capacità può essere completamente digerita dal mercato. A giudicare dall’esperienza storica, il trasporto marittimo di container presenta un’evidente ciclicità. I picchi di ordini spesso corrispondono alla successiva pressione di consegna, mentre le fluttuazioni sul lato della domanda, i cambiamenti nell’efficienza dei porti e gli aggiustamenti delle rotte modificheranno tutti il ​​ritmo di rilascio dell’effettiva capacità di trasporto effettiva.

Oltre ai nuovi ordini di navi, anche un altro cambiamento influenza il rapporto tra domanda e offerta nel trasporto di container: alcune rotte stanno gradualmente passando dal Capo di Buona Speranza al Canale di Suez. In precedenza, la situazione nel Mar Rosso aveva fatto deviare molte navi portacontainer verso il Capo di Buona Speranza. Viaggi più lunghi significano che gli stessi compiti di trasporto richiedono più navi, il che oggettivamente assorbe parte della nuova capacità di trasporto. Ma quel buffer si sta erodendo.

I dati di Linerlytica mostrano che il numero di navi portacontainer dirottate dal Canale di Suez al Capo di Buona Speranza è sceso a 180, circa la metà della media di 350 navi negli ultimi due anni; tra le rotte tracciate, 30 rotte in direzione ovest e 32 rotte in direzione est hanno ripreso il traffico attraverso il Canale di Suez, e si prevede che alcune rotte verranno adeguate a novembre. Quando le navi non hanno più bisogno di trascorrere più tempo in giro, viaggi più brevi possono migliorare l’efficienza del turnover delle navi e significare anche che potrebbe essere necessaria meno capacità per completare le stesse attività di trasporto. Linerlytica ha inoltre sottolineato che la crescita della domanda globale di miglia TEU è rimasta indietro rispetto alla crescita dell’offerta di capacità di trasporto marittimo. La combinazione tra la consegna di nuove navi e la ripresa delle rotte potrebbe esercitare maggiore pressione sull’offerta e sulla domanda del mercato. Tuttavia, sull’avanzamento della ripresa delle rotte influenzeranno ancora fattori come la situazione della sicurezza regionale e non si può semplicemente giudicare che tutta la capacità sarà liberata a breve termine.

Di fronte agli enormi ordini di nuove navi, Chen Boting, vicepresidente di Wanhai Shipping, ha affermato che se la domanda del mercato dovesse cambiare in modo significativo, l’attuale scala degli ordini potrebbe comportare grandi sfide per il settore. Il CEO di Seaspan, Bing Chen, ha anche ricordato che il settore del trasporto marittimo è ciclico e, in assenza della garanzia di contratti di noleggio a lungo termine, gli ordini speculativi di nuove navi potrebbero essere esposti a rischi maggiori; ha affermato che gli investimenti di Seaspan sulle navi nuove e di seconda mano sono supportati da contratti di noleggio corrispondenti a lungo termine.

Le dichiarazioni dei due dirigenti danno un giudizio: il continuo ampliamento del volume degli ordinativi non significa che contemporaneamente aumenterà anche la domanda futura. I cambiamenti nel volume delle merci, la congestione dei porti, il ritmo delle consegne delle navi, l’entità della demolizione delle navi e il recupero delle rotte del Mar Rosso e di Suez influenzeranno tutti l’offerta e la domanda effettive. In questa fase non è possibile valutare come cambieranno le tariffe di trasporto basandosi esclusivamente sull’entità degli ordini di nuove navi. Tuttavia, man mano che la nuova capacità di trasporto viene gradualmente consegnata e alcune rotte deviate vengono ripristinate, i successivi cambiamenti nell’offerta di navi e nella domanda di trasporto influenzeranno comunque il funzionamento del mercato del trasporto marittimo di container. Per gli spedizionieri e le società di esportazione, il monitoraggio continuo del ritmo delle consegne di nuove navi, dei progressi nel recupero della rotta e delle strategie di gestione della capacità delle compagnie di navigazione aiuterà a valutare in modo più accurato l’offerta di spazio e le tendenze delle tariffe di trasporto.