Dyrektorzy przedsiębiorstw żeglugowych ostrzegają: Ryzyko nadmiernej zdolności produkcyjnej w przypadku dużych zamówień wynoszących 16,2 mln TEU stopniowo się kumuluje

Globalne zamówienia na budowę nowych kontenerowców stale rosną, a obawy branży dotyczące przyszłej nadwyżki zdolności produkcyjnych nasiliły się.

Według „Lloyd's List” łączna liczba zamówień kontenerowców na świecie wzrosła do 16,2 mln TEU, co stanowi 46,5% dotychczasowej pojemności floty. Stosunek zamówień do istniejącej pojemności floty osiągnął nowy poziom od 2009 r. Niedawne nowe zamówienia na statki od MSC i HMM jeszcze bardziej zwiększyły tę proporcję. Na tle stale rosnącej skali zamówień dyrektorzy Wanhai Shipping i Seaspan ostrzegali przed potencjalnym ryzykiem nadmiernej zdolności produkcyjnej, wierząc, że jeśli popyt rynkowy znacząco zmieni się w przyszłości, duża liczba nowych statków w budowie może wywołać większą presję podażową i popytową w branży.

Sądząc po strukturze ostatnich zamówień, dane Linerlytica, agencji analiz żeglugi, pokazują, że MSC zamówiło 20 kontenerowców o ładowności jednego statku wynoszącej około 24 000 TEU w firmie Dalian Hengli Heavy Industry; uwzględniając poprzednie zamówienia, MSC zamówiło w stoczni 62 duże kontenerowce o pojemności ponad 20 000 TEU. 20 października spółka HD Korea Shipbuilding & Marine ogłosiła, że ​​otrzymała od HMM nowe zamówienie na budowę ośmiu dwupaliwowych kontenerowców LNG klasy TEU. Wartość kontraktu wynosi około 1,92 biliona wonów (około 1,4 miliarda dolarów). Nowe statki mają zostać wprowadzone do użytku na trasie Daleki Wschód-Indie-Morze Śródziemne. Obydwa zamówienia dodatkowo zwiększyły łączną liczbę zamówień na kontenerowce na całym świecie, zwiększając wielkość zamówienia do 16,2 mln TEU, co stanowi 46,5% istniejącej pojemności floty.

Nowe statki będą dostarczane partiami, a na rzeczywistą podaż nadal będą miały wpływ takie czynniki, jak złomowanie statków, postęp dostaw i popyt rynkowy. Ponieważ jednak duża liczba nowych statków jest wprowadzana do eksploatacji jeden po drugim, praktycznym pytaniem, przed którym musi stanąć przemysł, jest: czy nowa zdolność produkcyjna może zostać w pełni przetrawiona przez rynek. Sądząc z doświadczeń historycznych, żegluga kontenerowa charakteryzuje się oczywistą cyklicznością. Szczyty zamówień często odpowiadają późniejszej presji dostaw, podczas gdy wahania popytu, zmiany wydajności portów i dostosowania tras będą zmieniać rytm uwalniania rzeczywistej efektywnej zdolności transportowej.

Oprócz nowych zamówień statków na relację podaży i popytu w transporcie kontenerowym wpływa także inna zmiana: niektóre trasy stopniowo zmieniają się z okolic Przylądka Dobrej Nadziei z powrotem do Kanału Sueskiego. Wcześniej sytuacja na Morzu Czerwonym spowodowała, że ​​wiele kontenerowców zawracało w stronę Przylądka Dobrej Nadziei. Dłuższe rejsy oznaczają, że te same zadania transportowe wymagają większej liczby statków, co obiektywnie pochłania część nowych zdolności przewozowych. Ale ten bufor ulega erozji.

Dane Linerlytica pokazują, że liczba kontenerowców zawróconych z Kanału Sueskiego do Przylądka Dobrej Nadziei spadła do 180, co stanowi około połowę średniej wynoszącej 350 statków w ciągu ostatnich dwóch lat; spośród śledzonych tras 30 tras w kierunku zachodnim i 32 w kierunku wschodnim wznowiło ruch przez Kanał Sueski, a dostosowanie niektórych tras planowane jest w listopadzie. Kiedy statki nie muszą już spędzać dodatkowego czasu w pobliżu, krótsze rejsy mogą poprawić efektywność rotacji statków, a także oznaczać, że do wykonania tych samych zadań transportowych może być potrzebna mniejsza pojemność. Linerlytica zwróciła również uwagę, że wzrost światowego zapotrzebowania na mile TEU nie nadąża za wzrostem podaży zdolności przewozowych. Połączenie dostaw nowych statków i wznowienia tras może wywrzeć większą presję na podaż i popyt na rynku. Na postęp wznawiania tras nadal będą jednak miały wpływ takie czynniki, jak sytuacja w zakresie bezpieczeństwa w regionie i nie można na tej podstawie po prostu ocenić, czy cała przepustowość zostanie zwolniona w krótkim okresie.

W obliczu nowych, ogromnych zamówień na statki Chen Boting, wiceprezes Wanhai Shipping, powiedział, że jeśli popyt na rynku znacząco się zmieni, obecna skala zamówień może postawić branżę przed poważnymi wyzwaniami. Dyrektor generalny Seaspan, Bing Chen, przypomniał również, że branża żeglugowa ma charakter cykliczny i w przypadku braku gwarancji długoterminowych umów czarterowych, spekulacyjne zamawianie nowych statków może być narażone na większe ryzyko; powiedział, że inwestycje Seaspana w nowe i używane statki są wspierane długoterminowymi i odpowiadającymi im umowami czarterowymi.

Wypowiedzi obu dyrektorów skłaniają do wyroku: dalsze zwiększanie skali zamówień nie oznacza, że ​​w przyszłości jednocześnie będzie wzrastał popyt. Zmiany w wolumenie ładunków, zatłoczenie portów, tempo dostaw statków, skala złomowania statków oraz ożywienie szlaków przez Morze Czerwone i Suez będą miały wpływ na rzeczywistą podaż i popyt. Nie da się na tym etapie ocenić, jak będą się kształtować stawki frachtowe, opierając się wyłącznie na skali zamówień nowych statków. Jednakże w miarę stopniowego udostępniania nowych zdolności przewozowych i przywracania niektórych tras objazdowych, późniejsze zmiany w podaży statków i popycie na transport będą w dalszym ciągu wpływać na funkcjonowanie rynku przewozów kontenerowych. W przypadku spedytorów i firm eksportowych ciągłe śledzenie tempa dostaw nowych statków, postępów w przywracaniu tras i strategii zarządzania przepustowością przedsiębiorstw żeglugowych pomoże dokładniej ocenić trendy w zakresie podaży przestrzeni i stawek frachtowych.