Les dirigeants des compagnies maritimes mettent en garde : les risques de surcapacité avec des commandes élevées de 16,2 millions d'EVP s'accumulent progressivement

Les commandes mondiales de nouvelles constructions de porte-conteneurs continuent d’augmenter et les inquiétudes de l’industrie concernant une future surcapacité se sont intensifiées.

Selon la Lloyd's List, le nombre total de commandes mondiales de porte-conteneurs s'est élevé à 16,2 millions d'EVP, soit 46,5 % de la capacité de la flotte existante. Le ratio des commandes par rapport à la capacité de la flotte existante a atteint un nouveau sommet depuis 2009. Les récentes commandes de nouveaux navires de MSC et HMM ont encore fait augmenter cette proportion. Dans le contexte de l'augmentation constante des commandes, les dirigeants de Wanhai Shipping et de Seaspan ont tous deux mis en garde contre le risque potentiel de surcapacité, estimant que si la demande du marché change de manière significative à l'avenir, un grand nombre de nouveaux navires en construction pourraient exercer une plus grande pression sur l'offre et la demande sur l'industrie.

À en juger par la composition des commandes récentes, les données de Linerlytica, une agence d'analyse du transport maritime, montrent que MSC a commandé 20 porte-conteneurs d'une capacité individuelle d'environ 24 000 EVP à Dalian Hengli Heavy Industry ; en incluant les commandes précédentes, MSC a commandé 62 grands porte-conteneurs de plus de 20 000 EVP au chantier naval. Le 20 octobre, HD Korea Shipbuilding & Marine a annoncé avoir reçu une nouvelle commande de navires de HMM pour la construction de huit porte-conteneurs bicarburant GNL de classe 13 000 EVP. La valeur du contrat est d'environ 1,92 billion de wons (environ 1,4 milliard de dollars). Ces nouveaux navires devraient être mis en service sur la route Extrême-Orient-Inde-Méditerranée. Ces deux commandes ont encore fait augmenter le nombre total de commandes mondiales de porte-conteneurs, portant la taille des commandes à 16,2 millions d'EVP, soit 46,5 % de la capacité de la flotte existante.

Les nouveaux navires seront livrés par lots et l'offre réelle sera toujours affectée par des facteurs tels que la démolition des navires, l'avancement des livraisons et la demande du marché. Cependant, alors qu'un grand nombre de nouveaux navires sont mis en service les uns après les autres, la question pratique à laquelle l'industrie doit faire face est la suivante : la nouvelle capacité peut-elle être pleinement digérée par le marché. À en juger par l’expérience historique, le transport de conteneurs présente un caractère cyclique évident. Les pics de commandes correspondent souvent à une pression de livraison ultérieure, tandis que les fluctuations du côté de la demande, les changements d’efficacité portuaire et les ajustements d’itinéraires modifieront tous le rythme de libération de la capacité de transport effective réelle.

Outre les nouvelles commandes de navires, un autre changement affecte également la relation entre l'offre et la demande dans le transport de conteneurs : certaines routes passent progressivement du cap de Bonne-Espérance au canal de Suez. Auparavant, la situation en mer Rouge avait provoqué le détournement de nombreux porte-conteneurs vers le Cap de Bonne-Espérance. Des voyages plus longs signifient que les mêmes tâches de transport nécessitent davantage de navires, ce qui absorbe objectivement une partie de la nouvelle capacité de transport. Mais ce tampon s’érode.

Les données de Linerlytica montrent que le nombre de porte-conteneurs détournés du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance est tombé à 180, soit environ la moitié de la moyenne de 350 navires au cours des deux dernières années ; parmi les routes qu'il suit, 30 routes en direction ouest et 32 ​​routes en direction est ont repris le trafic via le canal de Suez, et certaines routes devraient être ajustées en novembre. Lorsque les navires n’ont plus besoin de passer plus de temps, des voyages plus courts peuvent améliorer l’efficacité de la rotation des navires et signifier également qu’une capacité moindre peut être nécessaire pour accomplir les mêmes tâches de transport. Linerlytica a également souligné que la croissance de la demande mondiale de miles EVP était à la traîne par rapport à la croissance de l'offre de capacité de transport. La combinaison de la livraison de nouveaux navires et de la reprise des routes pourrait exercer une pression accrue sur l’offre et la demande du marché. Cependant, la progression de la reprise des routes sera toujours affectée par des facteurs tels que la situation sécuritaire régionale, et on ne peut pas simplement juger sur cette base que toutes les capacités seront libérées à court terme.

Face aux énormes nouvelles commandes de navires, Chen Boting, vice-président de Wanhai Shipping, a déclaré que si la demande du marché change de manière significative, l'ampleur actuelle des commandes pourrait poser des défis majeurs à l'industrie. Le PDG de Seaspan, Bing Chen, a également rappelé que le secteur du transport maritime est cyclique et qu'en l'absence de garantie de contrats d'affrètement à long terme, les commandes spéculatives de nouveaux navires peuvent être confrontées à des risques plus importants ; il a déclaré que les investissements de Seaspan dans les nouveaux navires et les navires d'occasion sont soutenus par des contrats d'affrètement à long terme et correspondants.

Les déclarations des deux dirigeants pointent vers un jugement : l'expansion continue du volume des commandes ne signifie pas que la demande future augmentera également simultanément. Les changements dans le volume des marchandises, la congestion des ports, le rythme des livraisons des navires, l’ampleur de la démolition des navires et la reprise des routes de la mer Rouge et de Suez affecteront tous l’offre et la demande réelles. À ce stade, il n’est pas possible de juger de l’évolution des taux de fret en se basant uniquement sur l’ampleur des nouvelles commandes de navires. Cependant, à mesure que de nouvelles capacités de transport seront progressivement mises à disposition et que certaines routes de détour seront rétablies, les changements ultérieurs dans l'offre de navires et la demande de transport continueront d'affecter le fonctionnement du marché du transport par conteneurs. Pour les transitaires et les sociétés d’exportation, le suivi continu du rythme des livraisons de nouveaux navires, des progrès de la récupération des itinéraires et des stratégies de gestion de la capacité des compagnies maritimes permettra d’évaluer plus précisément l’offre spatiale et les tendances des taux de fret.