Stawki frachtowe spadły przez 13 kolejnych tygodni! Zamknięcie i kontrola Szanghaju uderzyły w globalny rynek przewozów kontenerowych

Zamknięcie i kontrola Szanghaju nadal wpływały na rynek żeglugi kontenerowej, w połączeniu ze spadkiem popytu w Stanach Zjednoczonych, indeks SCFI spadał przez 13 kolejnych tygodni. Oczekuje się, że w drugim kwartale stawka frachtu pozostanie słaba. Nawet jeśli Szanghaj ponownie otworzy i wznowi pracę, odwrócenie obecnego spadku stawek frachtowych może być trudne.

15 kwietnia Shanghai Shipping Exchange ogłosiła, że ​​najnowszy Shanghai Export Containerized Freight Index (SCFI) nadal spada o 35,01 punktu od zeszłego tygodnia do 4228,65 punktu, czyli 0,8%, wykazując 13-dniową passę, osiągając nowe minimum od sierpnia ostatni rok. Chociaż nadal spadał, trasa z Dalekiego Wschodu do Wschodu Stanów Zjednoczonych rosła przez dwa kolejne tygodnie po odbiciu z poprzedniego tygodnia.

Znawcy branży powiedzieli, że ponieważ negocjacje dotyczące zarządzania pracą dla pracowników doków w zachodnich Stanach Zjednoczonych mają się rozpocząć w maju, aby uniknąć problemów, takich jak przestoje pracowników spowodowane złymi negocjacjami, wielu klientów przekaże towary, które pierwotnie przybyły do ​​Stanów Zjednoczonych. zachodnich Stanów Zjednoczonych do wschodnich Stanów Zjednoczonych w celu rozładunku. Wzrost popytu spowoduje wzrost stawek frachtowych na linii wschodniej w USA.

Wśród nich stawka frachtu na FEU z Dalekiego Wschodu na wschód USA wyniosła 16 490 USD, co stanowi wzrost o 68 USD lub 0,6% w porównaniu z poprzednim tygodniem. Daleki Wschód do Ameryki Zachodniej kosztował 7860 USD za FEU, bez zmian w stosunku do poprzedniego tygodnia. Stawka z Dalekiego Wschodu do Europy spadła o 71 USD (1,1%) do 6086 USD za TEU. Daleki Wschód do Morza Śródziemnego spadł o 35 USD, czyli 0,5%, do 6738 USD za TEU. Daleki Wschód do Singapuru spadł o 19 USD, czyli 1,8%, do 1035 USD za TEU.

Z drugiej strony, niektórzy analitycy wskazywali, że ze względu na niedawny wpływ pandemii w Szanghaju większość towarów została przetransportowana poza Szanghaj w celu wysyłki do portu. Możesz odnieść się do China Export Container Freight Index (CCFI), ostatni numer wzrósł o 0,3% do 3128,45 punktów, co wskazuje, że popyt na transport kontenerowy jest nadal stosunkowo wysoki.

Według najnowszego indeksu CCFI, w związku z faktem, że zatłoczenie w porcie nie zmniejszyło się szybko, a popyt na przesyłki utrzymał się po przeniesieniu chińskiego eksportu do innych portów, wśród trzech głównych tras dalekiego zasięgu, stawka frachtowa na linii zachodniej w USA wzrosła o 2,9%, a na linii wschodniej w USA o 2,9%.Również w górę o 1,5%, tylko linia europejska nadal spadała o 0,7%.

Od pierwszego kwartału br. indeks SCFI nadal spada. Chociaż niektóre towary zostały przekierowane do portów innych niż Szanghaj pod wpływem pandemii, analitycy uważają, że rosnąca pandemia w Chinach i wdrożenie środków zerowych usuwania utrudniło producentom wysyłkę towarów, co rzeczywiście wpłynie na rynek wydajność w krótkim okresie. Oczekuje się, że branża żeglugi kontenerowej pogorszy się wraz z wynikami przemysłu wytwórczego. 2. Kwartał będzie rocznym niskim zarobkiem.

Biorąc pod uwagę, że Chiny odblokują się w przyszłości, analitycy spodziewają się, że towary opóźnione w pierwszej połowie roku będą aktywnie pospieszne w drugiej połowie roku, zwłaszcza od maja, nowa cena kontraktu długoterminowego wejdzie w życie linia amerykańska, zwiększając wydajność rynku żeglugi kontenerowej.

Od początku roku World Container Index (WCI) kompilowany przez firmę konsultingową Drewry spadł o 16%, przy czym dwie główne trasy z Szanghaju do Los Angeles i Szanghaju do Nowego Jorku spadły odpowiednio o 17% i 16%. Najgorszy spadek indeksu WCI nastąpił w okresie od 10 marca, o około 13%, odzwierciedlając słabe wiosenne dane o sprzedaży detalicznej w Stanach Zjednoczonych oraz eskalującą pandemię w Chinach, które wpłynęły na globalny rynek przewozów kontenerowych.

Po stronie popytu, zakończenie pandemicznych środków stymulacyjnych spowodowało przesunięcie trendu konsumpcyjnego z towarów na usługi, a rosnąca inflacja doprowadziła do coraz silniejszej presji cenowej, ograniczając w pewnym stopniu siłę nabywczą ludności. Jeśli chodzi o stronę podażową, zamknięcie Szanghaju doprowadziło do chaosu logistycznego, który ograniczył również popyt na kontenery.

George Griffiths, redaktor zespołu ds. globalnych stawek frachtowych S&P Global Platts, zauważył, że w celu wspierania stawek frachtowych niektóre linie kontenerowe zaczęły stosować „puste loty”, to znaczy, aby utrzymać statki w ruchu, ale nie ładować i rozładowywać w portach zmniejszyć liczbę ich zaopatrzenia w statki.

Choć indeks WCI jest nadal znacząco wyższy od poziomu sprzed pandemii, to pod koniec roku, ze względu na wzrost podaży nowych statków i jeśli inflacja nie słabnie, konsumpcja terminalowa nie widzi wzrostu, to oczekuje się, że fala krzywej będzie dalej spadać. Nawet jeśli blokada w Szanghaju dobiegnie końca i logistyka może wrócić do normy, wzrost stawek frachtowych będzie ograniczony.