Globalny przemysł żeglugowy stoi przed nowym problemem: kontenerów, które kiedyś były „trudne do znalezienia”, jest teraz zbyt wiele, by je zmieścić
Mówi się, że światowa branża żeglugi kontenerowej boryka się z problemem, który jest całkowicie odwrotny do poprzedniego: „Trudno znaleźć jedno pudło”: jest zbyt wiele pustych kontenerów, aby je zmieścić. Spowalniająca gospodarka i spadający popyt wynikający z nadmiernych zapasów doprowadziły do zalegania pustych kontenerów w portach i braku wystarczającej powierzchni magazynowej, aby pomieścić je wszystkie.
Według raportu Container xChange, platformy wynajmu i handlu kontenerami, stosunek zamówień do zapasów w branży, który oznacza wysokie zapasy, ale spowalniający popyt, gwałtownie spadł, co ma efekt domina na różnych etapach logistyki kontenerów. Jednym z najbardziej palących problemów jest brak powierzchni magazynowej, który będzie miał znaczący wpływ na repozycjonowanie i transport kontenerów w 2023 roku.
Christian Roeloff, współzałożyciel i dyrektor generalny Container xChange, powiedział: „Nie ma wystarczającej powierzchni magazynowej, aby pomieścić wszystkie kontenery. Ponieważ zapasy kontenerów są dalej wprowadzane na rynek, w nadchodzących miesiącach magazyny będą pod coraz większą presją. wyzwaniem dla niektórych firm i przewagą konkurencyjną dla innych, zwłaszcza w Chinach, gdzie przestawiane są puste opakowania”.
Andrea Monti, dyrektor generalny firmy Sogese, która posiada magazyny kontenerowe w różnych lokalizacjach w Europie, powiedział na konferencji Digital Container Summit w październiku: „Nasz magazyn w Mediolanie jest bardzo zatłoczony, a liczba kontenerów rośnie, dlatego zwracamy część magazynów. Zapytania o umowy serwisowe. Znajdujemy się obecnie w sytuacji, w której magazyny w niektórych lokalizacjach nie mogą przyjąć nowych zamówień klientów."
W obliczu zbliżających się świąt Bożego Narodzenia detaliści obawiają się wysokiego poziomu zapasów „technicznie rzecz biorąc, szczyt sezonu przesyłek towarowych nie przypada w tym roku”.
„Detaliści mają wystarczające zapasy" - powiedział Monti. „Kiedy zapasy w Ameryce Północnej i Europie wyczerpią się, będą ponownie składać zamówienia, a zapotrzebowanie na moce produkcyjne wzrośnie. Nie powróci do szczytowego poziomu podczas epidemii, ale będzie zdecydowanie powróci do długoterminowej średniej”. Trend wzrostowy. Obecnie towary są ponownie „dostawy na czas, więc będziemy świadkami spowolnienia liczby nowych zamówień, ponieważ firmy dostosują się do bardziej efektywnych czasów realizacji frachtu morskiego”.
Darin Miller, krajowy menedżer ds. morskich w globalnym dostawcy usług zarządzania roszczeniami Sedgwick, powiedział, że aby rozwiązać problem przepełnionych magazynów, porty takie jak Port w Houston zaczęły pobierać opłaty za kontenery zaparkowane w ich terminalach przez ponad siedem dni.
„Zbyt wiele kontenerów na statkach lub w portach, często stojących tygodniami, kończy się na powierzchni magazynowej, a to tylko zaostrza trwający kryzys łańcucha dostaw, ponieważ wpływa na zmianę pozycji i przemieszczanie kontenerów”.
„Dla właścicieli kontenerów, ponieważ coraz więcej kontenerów gromadzi się w stosach, może to oznaczać wzrost opłat za przechowywanie kontenerów w magazynach” – powiedział Johannes Schlingmeier, współzałożyciel i dyrektor generalny Container xChange.
Według najnowszego raportu Drewry, obecnie istnieje szacunkowa nadwyżka ponad 6 milionów kontenerów TEU, wynikająca z rekordowej liczby nowych kontenerów dostarczonych w 2021 roku. W tamtym czasie wyprodukowano ponad 7 milionów TEU kontenerów, a leasingodawcy i linie żeglugowe również uniknęli wycofywania starszych kontenerów z powodu problemów z zatłoczeniem.
„Starzejące się kontenery są obecnie sprzedawane na rynek wtórny w przyspieszonym tempie, ponieważ linie żeglugi oceanicznej zajmują się nadwyżką zdolności przewozowych zgodnie z istniejącym i krótkoterminowym popytem oraz prognozami pojemności statków. Liczba zwracanych urządzeń znacznie wzrosła. To potrwa do 2023 roku”.
Z najnowszego miesięcznego raportu logistycznego Container xChange wynika, że średnie ceny transakcyjne i opłaty za wynajem w jedną stronę standardowych kontenerów w Chinach spadły do najniższych poziomów od dwóch lat. Październikowa cena wyniosła 3711 USD, a listopad (jak dotąd) spadł jeszcze bardziej.
Wartość CAx (Container Availability Index) jest znacznie wyższa niż przed epidemią, co oznacza, że w porównaniu z 2019 rokiem i kolejnymi liczba kontenerów wpływających do chińskich portów w tym roku jest znacznie wyższa niż kontenerów wychodzących.
Od maja 2022 r. opłata za czarter w jedną stronę standardowego kontenera z Chin do Ameryki Północnej spadała z miesiąca na miesiąc, z 1773 USD do 344 USD w październiku. Opłata za wynajem w jedną stronę z Chin do Europy spadła z 2845 USD w styczniu tego roku do 1726 USD w maju, a następnie spadła do 910 USD w październiku.
Roeloffs dodał: „Spadek stawek frachtowych i cen kontenerów pokazuje, że popyt na kontenery jest słaby, a kontenerów jest nadwyżka. Im większa jest ta różnica, tym niższe będą stawki frachtowe i ceny kontenerów. firmy logistyczne już rozpoczęły przygotowania do chińskiego Nowego Roku.
Rosnąca nierównowaga między podażą a popytem na kontenery, rosnąca liczba przesyłek pustych kontenerów do Azji oraz coraz bardziej ciasna powierzchnia magazynowa będą przedmiotem niepokoju w 2023 roku.
