4,3 Millionen TEU warten in der Schlange auf den Liegeplatz, und die weltweite Überlastung der Häfen überschreitet den Höhepunkt der Epidemie
Hongmingda Logistik Es handelt sich um ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien konzentriert. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Die neuesten Daten von Linerlytica, einem Schifffahrtsberatungsunternehmen, zeigen, dass derzeit etwa 4,3 Millionen TEU Containerschiffskapazität in Häfen auf der ganzen Welt darauf warten, anzulegen, was den historischen Höchststand von etwa 4 Millionen TEU während der Epidemie im Jahr 2022 übersteigt.
Eine große Anzahl von Schiffen und Schiffskapazitäten liegen außerhalb des Hafens, was nicht nur die Fahrpläne und den Containerumschlag stört, sondern auch den tatsächlich verfügbaren Platz auf dem Markt weiter reduziert, was den jüngsten Anstieg der Seefracht- und Containerschiffmieten unterstützt.
Das absolute Ausmaß der Staus erreicht einen neuen Höchststand, der relative Druck ist jedoch geringer als im Jahr 2022
Es sei darauf hingewiesen, dass dieses Mal das absolute Ausmaß der Staukapazität aktualisiert wird, was nicht bedeutet, dass das aktuelle Stauniveau die Epidemieperiode vollständig überschritten hat. Die aktuelle Gesamtgröße der weltweiten Containerflotte beträgt etwa 34,4 Millionen TEU, und die 4,3 Millionen TEU, die auf ihren Liegeplatz warten, machen 12,6 % der weltweiten Transportkapazität aus; Wenn die globale Flottengröße im Jahr 2022 etwa 25,3 Millionen TEU beträgt, erreichte der Anteil der überlasteten Transportkapazität einst 15,7 %. Mit anderen Worten: Obwohl die absolute Menge der derzeit durch Hafenüberlastungen belegten Schifffahrtskapazität höher ist, ist ihr Anteil an der gesamten weltweiten Schifffahrtskapazität aufgrund der erheblichen Ausweitung der Weltflotte immer noch niedriger als auf dem Höhepunkt der Epidemie.
Auf Nordasien entfällt fast die Hälfte der weltweiten Staukapazität
Ostasien, insbesondere chinesische Häfen, ist der Kernbereich, in dem sich diese Stausituation verschärft. Mehrere tropische Stürme und Taifune haben die Küste Chinas heimgesucht. Einige Terminals stellten den Betrieb vorübergehend ein und Schiffe mussten Schutz suchen. Nachdem der Hafen den Betrieb wieder aufgenommen hatte, führten die Konzentration der im Hafen ankommenden Schiffe und der Rückstau an Ladung zu weiteren Wartezeiten.
Daten zeigen, dass in nordasiatischen Häfen derzeit etwa 2,2 Millionen TEU-Kapazität darauf wartet, angelegt zu werden, was fast der Hälfte des globalen Überlastungsausmaßes entspricht. Portcast-Daten zeigten diese Woche, dass 139 Schiffe im Hafen von Shanghai und 77 Schiffe im Hafen von Ningbo warteten, beides auf dem höchsten Stand seit 2025. Die Wartezeit für einige Routen im Hafen von Shanghai Yangshan wurde auf 5 bis 6 Tage verlängert, und einige Schiffe anderer Reedereien müssen sogar 7 bis 8 Tage warten. Die verspätete Ankunft von Schiffen wird sich weiterhin auf die späteren Hafenanläufe, die Zuweisung von Containerquellen und die Rückkehrpläne auswirken und dazu führen, dass der Staudruck auf andere Häfen entlang des Streckennetzes übertragen wird.
Der Kaliberunterschied zwischen zwei Überlastungsdaten
Die von den zuvor von Sea-Intelligence angekündigten Verzögerungen betroffene Kapazität beträgt etwa 1,7 Millionen TEU und liegt damit unter den 4,3 Millionen TEU von Linerlytica. Die Lücke zwischen den beiden Datensätzen ist groß und wird durch die Verwendung unterschiedlicher statistischer Methoden verursacht. Linerlytica zählt die gesamte Schiffskapazität von Schiffen, die in Häfen auf der ganzen Welt anlegen; Sea-Intelligence misst die tatsächliche Auslastung marktwirksamer Schifffahrtskapazitäten, die durch Hafenverzögerungen verursacht werden.
Daten von Sea-Intelligence zeigen, dass Hafenverspätungen derzeit etwa 5 % der weltweiten Tiefsee-Containerschiffkapazität ausmachen und die globale Fahrplanzuverlässigkeit weiterhin zwischen 60 % und 65 % liegt und damit unter den 70 % bis 80 % liegt, die typischerweise vor der Epidemie erreicht wurden. Gleichzeitig verlängert sich auch die Verspätungszeit – vor der Epidemie betrug die durchschnittliche Verspätung für Schiffe, die spät in der Nacht ankamen, etwa 3 bis 4 Tage, jetzt ist sie auf 5 bis 5,5 Tage angestiegen.
Die Überlastung wirkt sich weiterhin positiv auf Frachtraten und Schiffsvermietungen aus
Die Überlastung der Häfen verhindert, dass einige Schiffe wie geplant umkehren können, was gleichbedeutend damit ist, dass einige effektive Schifffahrtskapazitäten vorübergehend vom Markt genommen werden. Selbst wenn weiterhin neue Schiffe ausgeliefert werden, könnte der kurzfristige Schiffsraum aufgrund ungeordneter Schifffahrtspläne immer noch knapp sein. Daten von Linerlytica zeigen, dass der Export-Containerfrachtindex von Shanghai letzte Woche weiter auf rund 3.355 Punkte gestiegen ist, was einem Anstieg von 156 % seit Beginn des Iran-Konflikts entspricht. Auch der Platts-Containerfrachtindex von S&P Global stieg am 21. August auf 7.565 US-Dollar pro 40-Fuß-Container, den höchsten Stand in diesem Jahr. Analysten gehen davon aus, dass die Überlastung der asiatischen Häfen, der knappe Platz und die Beschränkungen des Panamakanals den Marktdruck erhöht haben.
Einschränkungen des Panamakanals könnten die Verzögerungen verschlimmern
Zusätzlich zu den asiatischen Häfen könnte die geringere Schifffahrtskapazität im Panamakanal die weltweiten Schifffahrtspläne weiter stören. Aufgrund geringer als erwarteter Niederschläge im Kanalbecken gab die Panamakanalbehörde bekannt, dass die Neopanamax-Schleuse ab dem 3. September 9 Tagesquoten und die Panamax-Schleuse 25 Quoten bereitstellen wird; Ab dem 15. September wird das Panamax-Kontingent weiter auf 23 reduziert. Die Kanalbehörde erinnerte außerdem daran, dass Schiffe, die keine Reservierungen im Voraus vornehmen, mit längeren Wartezeiten rechnen müssen.
Für Spediteure und Ladungseigentümer gilt es derzeit nicht nur auf die Änderungen der Seefrachtraten zu achten, sondern auch auf die tatsächliche Liegezeit, das Risiko von Containerverladungen und die Anbindung von Umschlaghäfen. Aufgrund der 4,3 Millionen TEU-Kapazität, die außerhalb des Hafens anstehen, besteht auch bei einer Buchung weiterhin große Unsicherheit darüber, ob die Ladung den Hafen verlassen und gemäß dem ursprünglichen Versandplan ankommen kann.
