4,3 milioni di TEU in fila per l'attracco e la congestione dei porti nel mondo supera il picco dell'epidemia

Gli ultimi dati di Linerlytica, una società di consulenza marittima, mostrano che attualmente ci sono circa 4,3 milioni di TEU di capacità di navi portacontainer in attesa di essere attraccate nei porti di tutto il mondo, una capacità che ha superato il massimo storico di circa 4 milioni di TEU durante l'epidemia nel 2022.

Un gran numero di navi e di capacità di trasporto sono bloccate fuori dal porto, il che non solo interrompe gli orari e il turnover dei container, ma riduce anche ulteriormente lo spazio effettivamente disponibile sul mercato, fornendo supporto al recente aumento del trasporto marittimo e degli affitti delle navi portacontainer.

Va sottolineato che questa volta ciò che viene aggiornato è la scala assoluta della capacità di congestione, il che non significa che l’attuale livello di congestione abbia completamente superato il periodo epidemico. L’attuale dimensione totale della flotta globale di container è di circa 34,4 milioni di TEU, e i 4,3 milioni di TEU in attesa di essere attraccati rappresentano il 12,6% della capacità di trasporto globale; quando la dimensione della flotta globale sarà di circa 25,3 milioni di TEU nel 2022, la percentuale di capacità di trasporto congestionata ha raggiunto il 15,7%. In altre parole, sebbene la quantità assoluta di capacità di trasporto marittimo attualmente occupata dalla congestione portuale sia maggiore, la sua percentuale rispetto alla capacità di trasporto marittimo globale totale è ancora inferiore al picco dell’epidemia a causa della significativa espansione della flotta globale.

L’Asia orientale, in particolare i porti cinesi, è l’area principale in cui questo ciclo di congestione si sta intensificando. Numerose tempeste tropicali e tifoni hanno colpito le coste della Cina. Alcuni terminal hanno temporaneamente sospeso le operazioni e le navi sono state costrette a rifugiarsi. Dopo la ripresa delle attività portuali, la concentrazione delle navi in ​​arrivo e l'arretrato delle merci hanno ulteriormente allungato i tempi di attesa.

I dati mostrano che i porti dell’Asia settentrionale hanno attualmente circa 2,2 milioni di TEU in attesa di essere attraccati, ovvero quasi la metà della scala di congestione globale. I dati Portcast di questa settimana hanno mostrato che c'erano 139 navi in ​​attesa nel porto di Shanghai e 77 navi nel porto di Ningbo, entrambe a livelli elevati dal 2025. Il tempo di attesa per alcune rotte nel porto di Shanghai Yangshan è stato esteso a 5-6 giorni, e alcune navi di altre compagnie di navigazione devono attendere addirittura 7-8 giorni. L’arrivo tardivo delle navi continuerà a influenzare i successivi porti di scalo, l’assegnazione delle fonti di container e gli orari di ritorno, causando la trasmissione della pressione sulla congestione ad altri porti lungo la rete di rotte.

La capacità precedentemente annunciata della Sea-Intelligence interessata dai ritardi era di circa 1,7 milioni di TEU, una cifra inferiore ai 4,3 milioni di TEU della Linerlytica. Il divario tra i due insiemi di dati era ampio ed era dovuto all’utilizzo di metodi statistici diversi. Linerlytica conta la capacità di trasporto totale delle navi in ​​attesa di attraccare nei porti di tutto il mondo; Sea-Intelligence misura l’effettiva occupazione della capacità di trasporto effettiva del mercato causata dai ritardi portuali.

I dati di Sea-Intelligence mostrano che i ritardi nei porti attualmente occupano circa il 5% della capacità globale delle navi portacontainer di acque profonde e che l’affidabilità della pianificazione globale rimane tra il 60% e il 65%, inferiore al 70%-80% tipicamente raggiunto prima dell’epidemia. Allo stesso tempo, anche i ritardi si stanno allungando: prima dell’epidemia, il ritardo medio per le navi che arrivavano a tarda notte era di circa 3-4 giorni, ora è aumentato a 5-5,5 giorni.

La congestione dei porti impedisce ad alcune navi di tornare indietro come previsto, il che equivale a rimuovere temporaneamente una parte della capacità di trasporto marittimo effettiva dal mercato. Anche se continuano a essere consegnate nuove navi, lo spazio per le spedizioni a breve termine potrebbe essere ancora limitato a causa di programmi di spedizione disordinati. I dati di Linerlytica mostrano che l’indice del trasporto merci containerizzato di Shanghai è ulteriormente salito a circa 3.355 punti la scorsa settimana, un aumento del 156% dall’inizio del conflitto con l’Iran. Anche l'indice Platts del trasporto di container di S&P Global è salito a 7.565 dollari per container da 40 piedi il 21 agosto, il livello più alto di quest'anno. Gli analisti ritengono che la congestione dei porti asiatici, gli spazi ristretti e le restrizioni del Canale di Panama abbiano congiuntamente aumentato la pressione del mercato.

Oltre ai porti asiatici, la capacità di navigazione più ristretta nel Canale di Panama potrebbe interrompere ulteriormente gli orari di navigazione globali. A causa delle precipitazioni inferiori al previsto nel bacino del canale, l'Autorità del Canale di Panama ha annunciato che a partire dal 3 settembre la chiusa Neopanamax fornirà 9 quote giornaliere e la chiusa Panamax fornirà 25 quote; a partire dal 15 settembre la quota Panamax sarà ulteriormente ridotta a 23. L'Autorità del Canale ha inoltre ricordato che le navi che non effettuano la prenotazione anticipata potrebbero dover affrontare tempi di attesa più lunghi.

Per gli spedizionieri e i proprietari delle merci, ciò a cui attualmente occorre prestare attenzione non sono solo i cambiamenti nelle tariffe di trasporto marittimo, ma anche il tempo di attracco effettivo, il rischio di abbandono di container e il collegamento dei porti di trasbordo. La capacità di 4,3 milioni di TEU in coda fuori dal porto significa che, anche se lo spazio è prenotato, c’è ancora grande incertezza sul fatto che il carico possa partire e arrivare secondo il programma di spedizione originale.