4,3 milhões de TEUs aguardam na fila para atracar e o congestionamento portuário global ultrapassa o pico da epidemia

Os dados mais recentes da Linerlytica, uma consultora marítima, mostram que existem actualmente cerca de 4,3 milhões de TEU de capacidade de navios porta-contentores à espera de serem atracados em portos de todo o mundo, o que ultrapassou o máximo histórico de cerca de 4 milhões de TEU durante a epidemia em 2022.

Um grande número de navios e de capacidade de transporte ficam retidos fora do porto, o que não só perturba os horários e o volume de negócios dos contentores, mas também reduz ainda mais o espaço real disponível no mercado, apoiando o recente aumento do frete marítimo e das rendas dos navios porta-contentores.

Deve-se ressaltar que desta vez o que se atualiza é a escala absoluta da capacidade de congestionamento, o que não significa que o atual nível de congestionamento tenha ultrapassado completamente o período epidêmico. A actual dimensão total da frota global de contentores é de cerca de 34,4 milhões de TEU, e os 4,3 milhões de TEU que aguardam para serem atracados representam 12,6% da capacidade de transporte global; quando o tamanho da frota global é de cerca de 25,3 milhões de TEU em 2022, a proporção da capacidade de transporte congestionada atingiu uma vez 15,7%. Por outras palavras, embora a quantidade absoluta de capacidade de transporte marítimo actualmente ocupada pelo congestionamento portuário seja superior, a sua proporção na capacidade total de transporte marítimo global ainda é inferior ao pico da epidemia devido à expansão significativa da frota global.

A Ásia Oriental, especialmente os portos chineses, é a área central onde esta ronda de congestionamento se está a intensificar. Várias tempestades tropicais e tufões afetaram a costa da China. Alguns terminais suspenderam temporariamente as operações e os navios foram obrigados a se abrigar. Depois que o porto retomou as operações, a concentração de navios que chegavam ao porto e o acúmulo de carga aumentaram ainda mais os tempos de espera.

Os dados mostram que os portos do Norte da Ásia têm atualmente cerca de 2,2 milhões de TEU de capacidade à espera de serem atracados, o que representa quase metade da escala de congestionamento global. Os dados do Portcast desta semana mostraram que havia 139 navios esperando no Porto de Xangai e 77 navios no Porto de Ningbo, ambos em seus níveis mais altos desde 2025. O tempo de espera para algumas rotas no Porto de Yangshan de Xangai foi estendido para 5 a 6 dias, e alguns navios de outras companhias marítimas ainda precisam esperar de 7 a 8 dias. A chegada tardia dos navios continuará a afectar as chegadas subsequentes aos portos, a atribuição de fontes de contentores e os horários de regresso, fazendo com que a pressão de congestionamento seja transmitida a outros portos ao longo da rede de rotas.

A capacidade afetada pelos atrasos anunciados anteriormente pela Sea-Intelligence é de aproximadamente 1,7 milhões de TEU, inferior aos 4,3 milhões de TEU da Linerlytica. A lacuna entre os dois conjuntos de dados é grande e é causada pela utilização de diferentes métodos estatísticos. A Linerlytica contabiliza a capacidade total de transporte de navios que aguardam para atracar em portos de todo o mundo; O Sea-Intelligence mede a ocupação real da capacidade de transporte efetiva do mercado causada por atrasos nos portos.

Os dados da Sea-Intelligence mostram que os atrasos nos portos ocupam actualmente cerca de 5% da capacidade global dos navios porta-contentores de águas profundas, e a fiabilidade global dos horários permanece entre 60% e 65%, inferior aos 70% a 80% normalmente alcançados antes da epidemia. Ao mesmo tempo, o tempo de atraso também está aumentando - antes da epidemia, o atraso médio dos navios que chegavam tarde da noite era de cerca de 3 a 4 dias, que agora aumentou para 5 a 5,5 dias.

O congestionamento portuário impede que alguns navios possam fazer a rotatividade conforme planeado, o que equivale a retirar temporariamente alguma capacidade de transporte efetiva do mercado. Mesmo que novos navios continuem a ser entregues, o espaço de transporte de curto prazo ainda pode ser apertado devido a cronogramas de transporte desordenados. Os dados da Linerlytica mostram que o índice de frete de contentores de exportação de Xangai subiu ainda mais para cerca de 3.355 pontos na semana passada, um aumento de 156% desde o início do conflito no Irão. O índice Platts de frete de contêineres da S&P Global também subiu para US$ 7.565 por contêiner de 40 pés em 21 de agosto, o nível mais alto deste ano. Os analistas acreditam que o congestionamento dos portos asiáticos, o espaço apertado e as restrições ao Canal do Panamá aumentaram conjuntamente a pressão do mercado.

Além dos portos asiáticos, a capacidade de navegação mais restrita no Canal do Panamá pode perturbar ainda mais os horários de transporte marítimo global. Devido às chuvas abaixo do esperado na bacia do canal, a Autoridade do Canal do Panamá anunciou que a partir de 3 de setembro, a eclusa Neopanamax fornecerá 9 cotas diárias e a eclusa Panamax fornecerá 25 cotas; a partir de 15 de setembro, a cota Panamax será reduzida ainda mais para 23. A Autoridade do Canal lembrou ainda que os navios que não fizerem reservas com antecedência poderão enfrentar tempos de espera mais longos.

Para os transitários e proprietários de carga, o que atualmente precisa de atenção não é apenas as mudanças nas taxas de frete marítimo, mas também o tempo real de atracação, o risco de despejo de contêineres e a conexão dos portos de transbordo. A capacidade de 4,3 milhões de TEU em fila fora do porto significa que mesmo que o espaço seja reservado, ainda há grande incerteza se a carga pode sair do porto e chegar de acordo com o cronograma de embarque original.