4,3 millions d’EVP font la queue pour accoster et la congestion portuaire mondiale dépasse le pic de l’épidémie

Les dernières données de Linerlytica, un cabinet de conseil en transport maritime, montrent qu'il y a actuellement environ 4,3 millions d'EVP de capacité de porte-conteneurs en attente d'amarrage dans les ports du monde entier, ce qui a dépassé le sommet historique d'environ 4 millions d'EVP lors de l'épidémie de 2022.

Un grand nombre de navires et de capacités de transport sont bloqués à l'extérieur du port, ce qui non seulement perturbe les calendriers et la rotation des conteneurs, mais réduit également davantage l'espace réellement disponible sur le marché, ce qui soutient la récente augmentation des loyers du fret maritime et des porte-conteneurs.

Il convient de souligner que ce qui est rafraîchi cette fois, c'est l'ampleur absolue de la capacité de congestion, ce qui ne signifie pas que le niveau de congestion actuel a complètement dépassé la période épidémique. La taille totale actuelle de la flotte mondiale de conteneurs est d'environ 34,4 millions d'EVP, et les 4,3 millions d'EVP en attente d'accostage représentent 12,6 % de la capacité de transport mondiale ; alors que la taille de la flotte mondiale est d'environ 25,3 millions d'EVP en 2022, la proportion de capacité de transport encombrée atteignait autrefois 15,7 %. En d’autres termes, bien que la quantité absolue de capacité de transport actuellement occupée par la congestion portuaire soit plus élevée, sa proportion dans la capacité de transport mondiale totale reste inférieure au pic de l’épidémie en raison de l’expansion significative de la flotte mondiale.

L’Asie de l’Est, en particulier les ports chinois, est la zone centrale où cette vague de congestion s’intensifie. De multiples tempêtes tropicales et typhons ont touché les côtes chinoises. Certains terminaux ont temporairement suspendu leurs opérations et les navires ont été contraints de se mettre à l'abri. Après la reprise des opérations du port, la concentration des navires arrivant au port et l’arriéré de marchandises ont encore allongé les délais d’attente.

Les données montrent que les ports d’Asie du Nord disposent actuellement d’une capacité d’environ 2,2 millions d’EVP en attente d’accostage, ce qui représente près de la moitié de l’échelle mondiale de congestion. Les données de Portcast cette semaine ont montré qu'il y avait 139 navires en attente dans le port de Shanghai et 77 navires dans le port de Ningbo, tous deux à des niveaux élevés depuis 2025. Le temps d'attente pour certaines routes dans le port de Shanghai Yangshan a été prolongé à 5 à 6 jours, et certains navires d'autres compagnies maritimes doivent même attendre 7 à 8 jours. L’arrivée tardive des navires continuera d’affecter les ports d’escale ultérieurs, l’attribution des sources de conteneurs et les horaires de retour, provoquant la transmission de la pression de congestion aux autres ports le long du réseau routier.

La capacité précédemment annoncée de Sea-Intelligence affectée par des retards était d'environ 1,7 million d'EVP, ce qui était inférieur aux 4,3 millions d'EVP de Linerlytica. L'écart entre les deux ensembles de données était important et était dû à l'utilisation de méthodes statistiques différentes. Linerlytica compte la capacité totale de transport des navires en attente d'accostage dans les ports du monde entier ; Sea-Intelligence mesure l’occupation réelle de la capacité de transport effective du marché causée par les retards portuaires.

Les données de Sea-Intelligence montrent que les retards portuaires occupent actuellement environ 5 % de la capacité mondiale des porte-conteneurs en haute mer, et que la fiabilité des horaires mondiaux reste comprise entre 60 % et 65 %, soit moins que les 70 % à 80 % généralement atteints avant l'épidémie. Dans le même temps, les délais s'allongent également : avant l'épidémie, le retard moyen des navires arrivant tard dans la nuit était d'environ 3 à 4 jours, aujourd'hui il est passé à 5 à 5,5 jours.

La congestion portuaire empêche certains navires de faire demi-tour comme prévu, ce qui équivaut à retirer temporairement du marché une partie de la capacité de transport effective. Même si de nouveaux navires continuent d'être livrés, l'espace d'expédition à court terme peut encore être restreint en raison de calendriers d'expédition désordonnés. Les données de Linerlytica montrent que l'indice du fret des conteneurs d'exportation de Shanghai a encore augmenté pour atteindre environ 3 355 points la semaine dernière, soit une augmentation de 156 % depuis le début du conflit iranien. L'indice Platts du fret des conteneurs de S&P Global a également atteint 7 565 dollars américains par conteneur de 40 pieds le 21 août, soit le niveau le plus élevé de cette année. Les analystes estiment que la congestion des ports asiatiques, l'espace restreint et les restrictions du canal de Panama ont conjointement accru la pression sur le marché.

Outre les ports asiatiques, le resserrement de la capacité de navigation dans le canal de Panama pourrait perturber davantage les calendriers de navigation mondiaux. En raison de précipitations plus faibles que prévu dans le bassin du canal, l'Autorité du canal de Panama a annoncé qu'à partir du 3 septembre, l'écluse Neopanamax fournirait 9 quotas quotidiens et l'écluse Panamax fournirait 25 quotas ; à partir du 15 septembre, le quota Panamax sera encore réduit à 23. L'Autorité du Canal a également rappelé que les navires qui n'effectuent pas de réservation à l'avance peuvent être confrontés à des délais d'attente plus longs.

Pour les transitaires et les propriétaires de marchandises, il convient actuellement de prêter attention non seulement à l'évolution des tarifs de fret maritime, mais également au temps d'accostage réel, au risque de dumping des conteneurs et à la connexion des ports de transbordement. La capacité de 4,3 millions d’EVP faisant la queue à l’extérieur du port signifie que même si l’espace est réservé, il existe encore une grande incertitude quant à savoir si la cargaison pourra partir et arriver selon le calendrier d’expédition initial.