W kolejce do zacumowania czeka 4,3 mln TEU, a światowe zatłoczenie portów przekracza szczyt epidemii

Z najnowszych danych Linerlytica, firmy konsultingowej zajmującej się żeglugą, wynika, że ​​obecnie w portach na całym świecie na zacumowanie oczekuje około 4,3 mln TEU kontenerowców, co przekroczyło historyczny rekord wynoszący około 4 mln TEU podczas epidemii w 2022 r.

Duża liczba statków i zdolności przewozowych utknęła poza portem, co nie tylko zakłóca harmonogramy i rotację kontenerów, ale także jeszcze bardziej ogranicza rzeczywistą dostępną powierzchnię na rynku, co stanowi wsparcie dla niedawnego wzrostu stawek za fracht morski i wynajmu kontenerowców.

Należy zaznaczyć, że tym razem odświeżona została bezwzględna skala przepustowości, co nie oznacza, że ​​obecny poziom kongestii całkowicie przekroczył okres epidemii. Obecna łączna wielkość globalnej floty kontenerowej wynosi około 34,4 mln TEU, a 4,3 mln TEU oczekujących na zacumowanie stanowi 12,6% globalnej zdolności transportowej; gdy w 2022 r. wielkość globalnej floty wyniesie około 25,3 mln TEU, odsetek zatłoczonych zdolności transportowych osiągnął kiedyś 15,7%. Innymi słowy, chociaż bezwzględna wielkość zdolności żeglugowej zajmowanej obecnie przez zatory portowe jest wyższa, jej udział w całkowitej światowej zdolności żeglugowej jest w dalszym ciągu niższy niż w szczytowym okresie epidemii ze względu na znaczną ekspansję globalnej floty.

Azja Wschodnia, zwłaszcza porty chińskie, to główny obszar, w którym narasta ta runda zatorów. Liczne burze tropikalne i tajfuny nawiedziły wybrzeże Chin. Niektóre terminale tymczasowo zawiesiły działalność, a statki zmuszone były schronić się. Po wznowieniu działalności portu koncentracja statków przybywających do portu i zaległości w ładunkach jeszcze bardziej wydłużyły czas oczekiwania.

Dane pokazują, że porty Azji Północnej dysponują obecnie około 2,2 miliona TEU oczekujących na zacumowanie, co stanowi blisko połowę globalnej skali zatorów. Dane Portcast z tego tygodnia pokazały, że w porcie w Szanghaju czekało 139 statków, a w porcie Ningbo 77 statków, co stanowi najwyższy poziom od 2025 r. Czas oczekiwania na niektórych trasach w porcie Yangshan w Szanghaju został wydłużony do 5–6 dni, a niektóre statki innych przewoźników muszą czekać nawet od 7 do 8 dni. Opóźnione przybycie statków będzie w dalszym ciągu wpływać na późniejsze zawinięcia do portów, przydział źródeł kontenerów i harmonogramy powrotów, powodując przeniesienie presji zatorów na inne porty na sieci tras.

Przepustowość dotknięta opóźnieniami ogłoszonymi wcześniej przez Sea-Intelligence wynosi około 1,7 mln TEU, czyli mniej niż 4,3 mln TEU Linerlytica. Różnica pomiędzy obydwoma zbiorami danych jest duża i wynika ze stosowania różnych metod statystycznych. Linerlytica oblicza całkowitą zdolność przewozową statków oczekujących na zacumowanie w portach na całym świecie; Sea-Intelligence mierzy faktyczne wykorzystanie efektywnej zdolności przewozowej rynku spowodowane opóźnieniami w portach.

Dane Sea-Intelligence pokazują, że opóźnienia w portach zajmują obecnie około 5% globalnej pojemności kontenerowców głębinowych, a niezawodność globalnych rozkładów lotów utrzymuje się na poziomie od 60% do 65%, czyli mniej niż 70% do 80% zwykle osiągane przed epidemią. Jednocześnie wydłuża się także czas opóźnienia – przed epidemią średnie opóźnienie statków przybywających późno w nocy wynosiło około 3–4 dni, obecnie wzrosło do 5–5,5 dnia.

Zatory portowe uniemożliwiają niektórym statkom zawrócenie zgodnie z planem, co jest równoznaczne z tymczasowym usunięciem z rynku części efektywnej zdolności przewozowej. Nawet jeśli nowe statki będą nadal dostarczane, krótkoterminowa przestrzeń wysyłkowa może nadal być ograniczona ze względu na nieuporządkowane harmonogramy żeglugi. Dane Linerlytica pokazują, że w zeszłym tygodniu indeks eksportowego transportu kontenerowego w Szanghaju wzrósł jeszcze bardziej do około 3355 punktów, co stanowi wzrost o 156% od początku konfliktu w Iranie. Indeks transportu kontenerowego Platts S&P Global również wzrósł do 7565 dolarów za kontener 40-stopowy w dniu 21 sierpnia, co stanowi najwyższy poziom w tym roku. Analitycy uważają, że zatłoczenie portów w Azji, mała przestrzeń i ograniczenia w Kanale Panamskim łącznie zwiększyły presję rynkową.

Oprócz portów azjatyckich węższa przepustowość Kanału Panamskiego może jeszcze bardziej zakłócić globalne harmonogramy żeglugi. W związku z niższymi niż oczekiwano sumami opadów w dorzeczu kanału Zarząd Kanału Panamskiego ogłosił, że od 3 września śluza Neopanamax będzie zapewniać 9 kwot dziennych, a śluza Panamax 25 kwot; od 15 września limit rejsów Panamax zostanie jeszcze bardziej zmniejszony do 23. Zarząd Kanału przypomniał również, że statki, które nie dokonają rezerwacji z wyprzedzeniem, mogą spodziewać się dłuższego czasu oczekiwania.

Dla spedytorów i właścicieli ładunków obecnie należy zwrócić uwagę nie tylko na zmiany stawek za fracht oceaniczny, ale także na faktyczny czas postoju, ryzyko zatopienia kontenerów i połączenie portów przeładunkowych. Kolejki przed portem o pojemności 4,3 mln TEU powodują, że nawet w przypadku zarezerwowania miejsca nadal istnieje duża niepewność, czy ładunek będzie mógł opuścić port i dotrzeć zgodnie z pierwotnym harmonogramem wysyłki.