4,3 millones de TEU esperan en fila para atracar y la congestión portuaria mundial supera el pico de la epidemia

Los últimos datos de Linerlytica, una consultora naviera, muestran que actualmente hay alrededor de 4,3 millones de TEU de capacidad de buques portacontenedores esperando atracar en puertos de todo el mundo, lo que ha superado el máximo histórico de alrededor de 4 millones de TEU durante la epidemia de 2022.

Un gran número de buques y capacidad de transporte están varados fuera del puerto, lo que no sólo altera los horarios y la rotación de contenedores, sino que también reduce aún más el espacio real disponible en el mercado, lo que respalda el reciente aumento del transporte marítimo y los alquileres de buques portacontenedores.

Cabe señalar que lo que se actualiza esta vez es la escala absoluta de la capacidad de congestión, lo que no significa que el nivel de congestión actual haya excedido por completo el período epidémico. El tamaño total actual de la flota mundial de contenedores es de aproximadamente 34,4 millones de TEU, y los 4,3 millones de TEU que esperan ser atracados representan el 12,6% de la capacidad de transporte mundial; Cuando el tamaño de la flota mundial sea de aproximadamente 25,3 millones de TEU en 2022, la proporción de capacidad de transporte congestionada alguna vez alcanzó el 15,7%. En otras palabras, aunque la cantidad absoluta de capacidad de transporte ocupada actualmente por la congestión portuaria es mayor, su proporción de la capacidad de transporte mundial total sigue siendo inferior al pico de la epidemia debido a la importante expansión de la flota mundial.

El este de Asia, especialmente los puertos chinos, es el área central donde esta ronda de congestión se está intensificando. Múltiples tormentas tropicales y tifones han afectado la costa de China. Algunas terminales suspendieron temporalmente sus operaciones y los barcos se vieron obligados a refugiarse. Después de que el puerto reanudó sus operaciones, la concentración de barcos que llegaban al puerto y la acumulación de mercancías aumentaron aún más los tiempos de espera.

Los datos muestran que los puertos del norte de Asia tienen actualmente alrededor de 2,2 millones de TEU de capacidad esperando ser atracados, lo que representa cerca de la mitad de la escala de congestión global. Los datos de Portcast de esta semana mostraron que había 139 barcos esperando en el puerto de Shanghai y 77 barcos en el puerto de Ningbo, ambos en niveles altos desde 2025. El tiempo de espera para algunas rutas en el puerto Yangshan de Shanghai se ha ampliado a 5 a 6 días, y algunos barcos de otras compañías navieras incluso necesitan esperar de 7 a 8 días. La llegada tardía de barcos seguirá afectando los puertos de escala posteriores, la asignación de fuentes de contenedores y los horarios de regreso, provocando que la presión de congestión se transmita a otros puertos a lo largo de la red de rutas.

La capacidad previamente anunciada por Sea-Intelligence afectada por los retrasos fue de aproximadamente 1,7 millones de TEU, cifra inferior a los 4,3 millones de TEU de Linerlytica. La brecha entre los dos conjuntos de datos era grande y se debía al uso de diferentes métodos estadísticos. Linerlytica cuenta la capacidad total de transporte de los barcos que esperan atracar en puertos de todo el mundo; Sea-Intelligence mide la ocupación real de la capacidad de transporte efectiva en el mercado causada por retrasos en los puertos.

Los datos de Sea-Intelligence muestran que los retrasos en los puertos ocupan actualmente alrededor del 5% de la capacidad mundial de los buques portacontenedores de aguas profundas, y la confiabilidad de los horarios globales se mantiene entre el 60% y el 65%, por debajo del 70% al 80% que normalmente se alcanzaba antes de la epidemia. Al mismo tiempo, los retrasos también se están alargando: antes de la epidemia, el retraso medio de los barcos que llegaban a altas horas de la noche era de unos 3 o 4 días, y ahora ha aumentado a entre 5 y 5,5 días.

La congestión portuaria impide que algunos barcos puedan regresar según lo planeado, lo que equivale a eliminar temporalmente del mercado parte de la capacidad de envío efectiva. Incluso si se siguen entregando nuevos barcos, el espacio para envíos a corto plazo puede seguir siendo limitado debido a los desordenados cronogramas de envío. Los datos de Linerlytica muestran que el índice de transporte de contenedores de exportación de Shanghai subió aún más hasta unos 3.355 puntos la semana pasada, un aumento del 156% desde el comienzo del conflicto con Irán. El índice de transporte de contenedores Platts de S&P Global también aumentó a 7.565 dólares estadounidenses por contenedor de 40 pies el 21 de agosto, el nivel más alto de este año. Los analistas creen que la congestión de los puertos asiáticos, las limitaciones de espacio y las restricciones del Canal de Panamá han aumentado conjuntamente la presión del mercado.

Además de los puertos asiáticos, una capacidad de navegación más estricta en el Canal de Panamá puede alterar aún más los horarios de envío globales. Debido a precipitaciones menores a las esperadas en la cuenca del canal, la Autoridad del Canal de Panamá anunció que a partir del 3 de septiembre la esclusa Neopanamax brindará 9 cuotas diarias, y la esclusa Panamax brindará 25 cuotas diarias; a partir del 15 de septiembre, la cuota Panamax se reducirá aún más a 23. La Autoridad del Canal también recordó que los barcos que no hagan reservas con anticipación pueden enfrentar tiempos de espera más largos.

Para los transitarios y propietarios de carga, actualmente hay que prestar atención no sólo a los cambios en las tarifas de los fletes marítimos, sino también al tiempo real de atraque, al riesgo de vertido de contenedores y a la conexión de los puertos de transbordo. La capacidad de 4,3 millones de TEU que hace cola fuera del puerto significa que incluso si se reserva el espacio, todavía existe una gran incertidumbre sobre si la carga puede salir y llegar según el cronograma de envío original.