Hormuz suspendiert, Angriff am Roten Meer fortgesetzt! Viele Reedereien machten Notumleitungen und die Versicherungsprämien stiegen in die Höhe
Hongmingda LogistikEs handelt sich um ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien konzentriert. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Die Situation im Nahen Osten spitzte sich plötzlich zu, und der globale Schifffahrtsmarkt war Ende Februar mit einer doppelten Belastung konfrontiert.
Einerseits ertönte in der Straße von Hormus eine Funkwarnung „Keine Schiffe dürfen passieren“, und der Transport von Öltankern kam zum Erliegen; Andererseits gaben die Houthi-Streitkräfte im Jemen ein Signal zur Wiederaufnahme der Angriffe im Roten Meer ab und die Erwartungen des Marktes an die Wiederaufnahme der Schifffahrt im Roten Meer wurden erneut enttäuscht.
Die beiden wichtigsten Wasserstraßen sind gleichzeitig in einen Hochrisikozustand geraten, was zu strukturellem Druck auf den globalen Energietransport und den Containerhandel führt.
Der Verkehr in der Straße von Hormus ist blockiert, der Transport von Öltankern drückt die Pause-Taste
Am 28. Februar gaben Militärbeamte, die an der EU-Eskortenoperation „Operation Aspides“ im Roten Meer beteiligt waren, bekannt, dass ihre Schiffe eine Funkwarnung von den iranischen Revolutionsgarden erhalten hätten, in der sie eindeutig dazu aufriefen, dass „kein Schiff die Straße von Hormus passieren dürfe“. Die Nachricht löste schnell eine Kettenreaktion auf den Schifffahrts- und Energiemärkten aus.
Iranische Staatsmedien berichteten später, dass der Tankertransport in der Straße von Hormus erheblich behindert worden sei, nachdem die USA und Israel Militäroperationen gegen iranische Ziele gestartet hätten. Daten des International Oil Tanker Traffic Monitoring System zeigen, dass die Geschwindigkeit einer großen Anzahl von Öltankern rund um die Meerenge auf nahezu Null gesunken ist, was auf konzentriertes Parken oder langsames Herumlungern hinweist, und dass die Effizienz des regionalen Verkehrs stark zurückgegangen ist. Mehrere Handelsquellen enthüllten, dass die größten Ölkonzerne und Energiehändler der Welt interne Anweisungen erlassen haben, Öltankern die Durchfahrt durch die Straße von Hormus zu verbieten, um Sicherheitsrisiken durch die Eskalation der Situation zu vermeiden. Viele europäische Regierungen haben auch Öltankern, die unter ihrer eigenen Flagge unterwegs sind, geraten, vorerst nicht in die Meerenge einzufahren.
Die Straße von Hormus verbindet den Persischen Golf und den Golf von Oman und ist die einzige Passage für Rohölexporte aus den großen Ölförderländern des Nahen Ostens. Etwa ein Fünftel des weltweiten Seeöls muss durch diese Passage transportiert werden. Aufgrund der Kombination aus militärischen Signalen und Marktrisikoaversion ist dieser globale Engpass im Energiebereich in den letzten Jahren mit einer seltenen Verkehrsstagnationssituation konfrontiert.
Schifffahrtsriesen eilten herbei, um der Gefahr zu entgehen, und einige Schiffe kehrten um oder gingen vor Anker
Angesichts der Sicherheitswarnung in der Straße von Hormus aktivierten große Reedereien auf der ganzen Welt schnell Notfallmechanismen. Die deutsche Hapag-Lloyd kündigte an, dass sie ihren Schiffen die Durchfahrt durch die Straße von Hormus verbieten werde; Die französische CMA CGM verlangte von Schiffen im Persischen Golf und auf dem Weg in die Region, in sicheren Gewässern zu bleiben und die entsprechenden Routen anzupassen; Maersk hat für einige Routen in den Nahen Osten einen Umleitungsplan eingeführt. Japans drei große Reedereien – Nippon Yusen Lines, Mitsui Lines und Kawasaki Kisen – wiesen Schiffe ebenfalls an, den Verkehr in sicheren Bereichen einzustellen oder dort zu bleiben.
Schiffsverfolgungsdaten zeigen, dass nach der Eskalation der Situation einige Öltanker und Containerschiffe beschlossen, in der Nähe des Golfs von Oman umzudrehen oder vor Anker zu warten, und das Verkehrsaufkommen in der Meerenge zeitweise erheblich zurückging. Einige Analysten wiesen darauf hin, dass der aktuelle Zustand eher einer „grauen Blockade“ gleicht – nicht die vollständige Sperrung der Wasserstraße, sondern eine Einschränkung des tatsächlichen Schifffahrtsflusses durch Sicherheitsabschreckung und Risikoverstärkung.
Der Versicherungsmarkt reagierte schnell und die Prämienkosten stiegen deutlich an
Parallel zur Risikoaversion der Reedereien findet auch auf dem Versicherungsmarkt eine rasante Neubewertung der Risiken statt. Mehrere Kriegsrisikoversicherer haben für Schiffe, die im Persischen Golf und in der Straße von Hormus unterwegs sind, Kündigungs- oder Neuverhandlungsmitteilungen herausgegeben. Die Branche prognostiziert, dass die Prämien für Kriegsversicherungen kurzfristig um 50 % steigen könnten.
Zuvor betrug der Kriegsversicherungssatz für Schiffe, die im Persischen Golf fuhren, etwa 0,25 % des Wiederbeschaffungswerts des Schiffes. Nimmt man beispielsweise ein Schiff im Wert von 100 Millionen US-Dollar, kann die Versicherungsprämie für eine einzelne Reise von 250.000 US-Dollar auf etwa 375.000 US-Dollar steigen. Auch die Frachtkriegsversicherungsklauseln stehen vor Anpassungen und Versicherungsinstitute beziehen Risiken wie Schiffsbeschlagnahmungen und falsch kalkulierte Angriffe in ihre Preismodelle ein. Der Markt geht im Allgemeinen davon aus, dass die Versicherungsunternehmen das Underwriting nicht vollständig einstellen, sondern die Risiken durch deutliche Preiserhöhungen und Neuverhandlungen der Konditionen kontrollieren werden. Das bedeutet, dass der Versand zwar nicht aufgehört hat, die Kostenstruktur sich aber deutlich verändert hat.
Die Houthi-Streitkräfte signalisieren, die Angriffe wieder aufzunehmen, und die Lage im Roten Meer wird erneut unbeständig
So wie die Lage in der Straße von Hormus angespannt ist, kommen auch aus Richtung des Roten Meeres starke Signale der Unsicherheit. Laut einem Bericht der Associated Press vom 28. Februar sagten zwei hochrangige Beamte der Houthi-Streitkräfte im Jemen, sie hätten beschlossen, die Raketen- und Drohnenangriffe auf den Schifffahrtskanal am Roten Meer wieder aufzunehmen und könnten Angriffe auf israelische Ziele wieder aufnehmen, um ihre Unterstützung für den Iran auszudrücken.
Einer der Beamten sagte, die erste Operation könne „schon heute Abend stattfinden“. Zuvor hatten die Houthis ihre Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer ausgesetzt, nachdem sie eine Vereinbarung mit den Vereinigten Staaten getroffen hatten; Nach dem Waffenstillstand in Gaza im Oktober 2025 gingen auch die damit verbundenen Angriffe auf Israel zurück. Die Auslösung des „Reset“-Signals wird von der Außenwelt dieses Mal als eine Anpassung der Haltung angesichts der Veränderungen in der regionalen Situation angesehen.
Sollten die Angriffe erneut stattfinden, wird das Risikoniveau der Wasserstraße Rotes Meer-Golf von Aden zwangsläufig wieder steigen, was doppelte Auswirkungen auf die Spannungen in der Straße von Hormus haben wird.
Maersk weicht erneut ab, das Muster am Kap der Guten Hoffnung setzt sich fort
Bevor sich die Risikoerwartungen erhöhen, haben einige Reedereien damit begonnen, Vorkehrungen zu treffen. Maersk erklärte am 27. Februar, dass es aufgrund „unvorhergesehener Einschränkungen“ in der Region des Roten Meeres vorübergehend einige Reisen anpassen werde, die ursprünglich durch den Suezkanal verlaufen und stattdessen das Kap der Guten Hoffnung in Afrika umgehen sollten. Das Unternehmen gab an, dass nach der Kommunikation mit seinen Sicherheitspartnern bestätigt wurde, dass die oben genannten Einschränkungen es schwierig machten, Reiseverzögerungen zu vermeiden, und entschied sich daher für Umleitungsmaßnahmen, gab jedoch keine spezifischen Risikodetails bekannt.
Bemerkenswert ist, dass Maersk zuvor die schrittweise Wiederaufnahme einiger Suez-Routen angekündigt hatte, was vom Markt als Signal für eine Stabilisierung der Lage im Roten Meer gewertet wurde. Diese Abzweigung zur Kap-der-Guten-Hoffnung-Route zeigt die Neubewertung der aktuellen Sicherheits- und Betriebsumgebung. Ein Umweg über Afrika bedeutet längere Reisen, höhere Kosten und „gebundene“ Schifffahrtskapazitäten, was sich direkt auf die Angebots- und Nachfragestruktur des globalen Containerschifffahrtsmarktes auswirken wird.
Der Energiemarkt ist äußerst empfindlich und die Ölpreise schwanken und steigen.
Die Spannungen in der Straße von Hormus breiteten sich schnell auch auf den Energiemarkt aus. Die Rohölpreise der Sorte Brent stiegen nach dem Vorfall deutlich an. Analysten wiesen darauf hin, dass die Ölpreise um etwa 80 US-Dollar pro Barrel schwanken könnten, wenn der Konflikt nicht zu tatsächlichen Versorgungsunterbrechungen führe; Sollte es zu anhaltenden Transportstörungen kommen, könnten die Ölpreise weiter auf 100 US-Dollar oder sogar höher steigen. Im Falle einer extrem umfassenden Blockade könnte sich die Marktprognose sogar auf 120 bis 150 US-Dollar pro Barrel erstrecken.
Einige Ölförderländer haben jedoch Signale zur Steigerung der Produktion und zur Bereitstellung von Reserven veröffentlicht, um sich gegen mögliche Auswirkungen abzusichern. Der Markt weist daher einen Spielzustand von „hoher Volatilität, starken Erwartungen und schwacher Substanz“ auf.
Realistisches Risiko: Eine Störung geringer Intensität ist höher als eine vollständige Blockade
Analysten gehen davon aus, dass die Wahrscheinlichkeit einer umfassenden und langfristigen Blockade der Straße von Hormus immer noch gering ist, jedoch sind Eingriffe geringer Intensität – wie Belästigung, Inhaftierung, Verwarnung und Ausweisung usw. – realistischer. Allein dieses Verhalten reicht aus, um die Fracht- und Versicherungskosten zu erhöhen und das Angebot an Schiffskapazitäten zu verringern.
Für die Schifffahrtsbranche ist die aktuelle Situation nicht nur ein geopolitisches Ereignis, sondern auch ein Neubewertungsprozess von Kosten und Risiken. Was den Energiemarkt anbelangt, muss Hormuz nicht wirklich „geschlossen“ werden. Es bedarf lediglich einer Verringerung der Verkehrseffizienz, die ausreicht, um eine Kettenreaktion von Preisen und Inflationserwartungen auszulösen.
Die beiden großen Kanäle stehen gleichzeitig unter Druck und der Schifffahrtsmarkt steht vor strukturellen Herausforderungen.
Die aktuelle Situation zeigt eindeutig zweikanalige Druckmerkmale: Die Straße von Hormus, die Hauptverkehrsader für den Energietransport, ist blockiert, und der Rote Meer-Suez-Kanal als Hauptcontainerlinie birgt erhöhte Risiken. Sobald die beiden wichtigsten Wasserstraßen gleichzeitig unter Druck stehen, werden die Ölschifffahrts- und Containerschifffahrtsmärkte mit strukturellen Auswirkungen konfrontiert sein: Tankerfrachtraten und Risikoprämien werden volatiler, Kriegszuschläge und Versicherungskosten werden weiter steigen, die Häufigkeit von Routenanpassungen wird zunehmen und die Reedereien werden mit größerer betrieblicher Unsicherheit konfrontiert sein.
Für die globale Lieferkette handelt es sich nicht nur um ein einzelnes Wasserstraßenproblem, sondern um eine systemische Herausforderung für die Sicherheit strategischer Schifffahrtswege. Bevor die militärische Situation klar wird, haben Reedereien und Energieriesen offensichtlich einen umsichtigeren Weg des Risikomanagements gewählt. Die Hoffnung auf eine Wiederaufnahme der Schifffahrt im Roten Meer ist noch nicht gefestigt, und Hormuz hat eine weitere Variable hinzugefügt: Der globale Schifffahrtsmarkt könnte sich im Jahr 2026 weiterhin mit hoher Volatilität und Sensibilität weiterentwickeln.
Einige Hinweise für Frachteigentümer und Speditionsunternehmen
Angesichts der komplexen Situation des gleichzeitigen Drucks auf die beiden großen Schifffahrtsrouten im Nahen Osten wird empfohlen, dass relevante Unternehmen die Sicherheitsdynamik und die Kanalverkehrsbedingungen in der Straße von Hormus und im Roten Meer genau im Auge behalten und rechtzeitig mit den Transportunternehmen kommunizieren, um Routenanpassungspläne zu bestätigen.
Für Fracht, die die Route über den Persischen Golf und das Rote Meer umfasst, wird empfohlen, die möglichen Auswirkungen von Abweichungen oder Verzögerungen auf die Versandpläne im Voraus zu bewerten und angemessen eine Transportpufferzeit einzuplanen. Die steigenden Versicherungskosten sind eine Selbstverständlichkeit. Es wird empfohlen, bei der Unterzeichnung eines Transportvertrags zu klären, wie Kriegsrisiken und andere damit verbundene Kosten getragen werden. Darüber hinaus können Energiepreisschwankungen auf Treibstoffzuschläge übertragen werden. Es wird empfohlen, weiterhin auf relevante Kostenänderungen zu achten und Budgets für die Reaktion darauf vorzubereiten.
