Ормуз приостановлен, атака на Красное море возобновлена! Многие судоходные компании допустили аварийные отклонения, и страховые премии резко возросли.

Ситуация на Ближнем Востоке внезапно накалилась, и в конце февраля мировой рынок морских перевозок столкнулся с двойным ударом.

С одной стороны, в Ормузском проливе прозвучало радиопредупреждение «проход кораблям запрещен», и транспортировка нефтяных танкеров остановилась; с другой стороны, вооруженные силы хуситов в Йемене дали сигнал к возобновлению атак в Красном море, и ожидания рынка по возобновлению судоходства в Красном море в очередной раз не оправдались.

Два ключевых водных пути одновременно перешли в состояние повышенного риска, создавая структурное давление на глобальную транспортировку энергоносителей и контейнерную торговлю.

28 февраля военные чиновники, участвовавшие в операции ЕС по сопровождению Красного моря «Операция Аспид», сообщили, что их корабли получили радиопредупреждение от Стражей исламской революции, в котором четко содержалось требование «не разрешать ни одному кораблю проходить через Ормузский пролив». Эта новость быстро вызвала цепную реакцию на рынках судоходства и энергетики.

Позже иранские государственные СМИ сообщили, что перевозки танкеров в Ормузском проливе были значительно затруднены после того, как США и Израиль начали военные операции против иранских объектов. Данные Международной системы мониторинга движения нефтяных танкеров показывают, что скорость большого количества нефтяных танкеров вокруг пролива упала почти до нуля, что свидетельствует о концентрированной стоянке или медленном праздновании, а эффективность регионального движения резко упала. Многочисленные торговые источники сообщили, что крупнейшие мировые нефтяные компании и энергетические трейдеры издали внутренние приказы приостановить проход нефтяных танкеров через Ормузский пролив, чтобы избежать рисков безопасности, вызванных эскалацией ситуации. Многие европейские правительства также дали совет нефтяным танкерам, плавающим в пути под собственными флагами, с просьбой пока не заходить в пролив.

Ормузский пролив соединяет Персидский и Оманский заливы и является единственным маршрутом для экспорта сырой нефти из основных нефтедобывающих стран Ближнего Востока. По этому маршруту должна транспортироваться около одной пятой мировой морской нефти. В результате сочетания военных сигналов и неприятия рыночного риска этот глобальный энергетический узел сталкивается с редкой в ​​последние годы ситуацией транспортной стагнации.

Столкнувшись с тревогой безопасности в Ормузском проливе, крупные судоходные компании по всему миру быстро активировали аварийные механизмы. Немецкая компания Hapag-Lloyd объявила, что приостановит проход своих кораблей через Ормузский пролив; Французское CMA CGM требовало, чтобы корабли, находящиеся в Персидском заливе и направляющиеся в регион, оставались в безопасных водах и корректировали соответствующие маршруты; Maersk реализовала план объезда некоторых маршрутов на Ближнем Востоке. Три крупнейшие судоходные компании Японии — Nippon Yusen Lines, Mitsui Lines и Kawasaki Kisen — также дали указание судам приостановить движение в безопасных районах или оставаться на месте.

Данные отслеживания судоходства показывают, что после обострения ситуации некоторые нефтяные танкеры и контейнеровозы предпочли развернуться или стоять на якоре возле Оманского залива, и объем перевозок в проливе на какое-то время значительно снизился. Некоторые аналитики отмечают, что нынешнее состояние ближе к «серой блокаде»: водный путь не перекрывается полностью, а сжимается фактический судоходный поток за счет сдерживания безопасности и усиления риска.

Параллельно с неприятием риска судоходными компаниями на страховом рынке происходит быстрая переоценка рисков. Несколько страховщиков военных рисков направили уведомления об отмене или пересмотре полисов судам, плавающим в Персидском заливе и Ормузском проливе. Промышленность прогнозирует, что соответствующие ставки военного страхования могут вырасти на 50% в краткосрочной перспективе.

Ранее ставка военного страхования для судов, плавающих в Персидском заливе, составляла примерно 0,25% от восстановительной стоимости корабля. Если взять в качестве примера судно стоимостью 100 миллионов долларов США, страховая премия за один рейс может вырасти с 250 000 долларов США примерно до 375 000 долларов США. Положения о страховании грузовой войны также подвергаются корректировкам, а страховые учреждения включают в модели ценообразования такие риски, как захват судов и неправильно рассчитанные нападения. Рынок в целом считает, что страховые компании не прекратят полностью андеррайтинг, но будут контролировать риски, значительно повышая цены и пересматривая условия. Это означает, что поставки не прекратились, но существенно изменилась структура затрат.

Так же, как ситуация в Ормузском проливе напряжена, сильные сигналы неопределенности поступают и со стороны Красного моря. По сообщению Associated Press от 28 февраля, два высокопоставленных представителя вооруженных сил хуситов в Йемене заявили, что они решили возобновить ракетные и беспилотные удары по судоходному каналу Красного моря и могут возобновить атаки на израильские объекты, чтобы выразить поддержку Ирану.

Один из чиновников заявил, что первая операция «может состояться уже сегодня вечером». Ранее хуситы приостановили нападения на суда Красного моря после достижения некоторой договоренности с Соединенными Штатами; после прекращения огня в секторе Газа в октябре 2025 года соответствующие нападения на Израиль также сократились. Подача сигнала «перезагрузки» на этот раз расценивается внешним миром как корректировка позиции перед лицом изменения региональной ситуации.

Если нападения возобновятся, уровень риска на водном пути Красное море — Аденский залив снова повысится, что окажет двойное воздействие на напряженность в Ормузском проливе.

Прежде чем ожидания риска нарастут, некоторые судоходные компании начали заранее договариваться. 27 февраля компания Maersk заявила, что из-за «непредвиденных ограничений» в регионе Красного моря она временно скорректирует некоторые рейсы, первоначально запланированные для прохождения через Суэцкий канал, и вместо этого обойдет мыс Доброй Надежды в Африке. Компания заявила, что после общения со своими партнерами по безопасности было подтверждено, что вышеуказанные ограничения мешают избежать задержек рейсов, поэтому она решила принять меры в обход, но не раскрыла конкретные подробности риска.

Стоит отметить, что ранее Maersk объявила о постепенном возобновлении работы некоторых Суэцких маршрутов, что было расценено рынком как сигнал о стабилизации ситуации в Красном море. Этот поворот на маршрут к мысу Доброй Надежды демонстрирует переоценку текущей безопасности и условий эксплуатации. Объезд Африки означает более длительные рейсы, более высокие затраты и «заблокированные» возможности доставки, что окажет прямое влияние на структуру спроса и предложения на мировом рынке контейнерных перевозок.

Напряженность в Ормузском проливе также быстро распространилась на энергетический рынок. После инцидента цены на нефть марки Brent значительно выросли. Аналитики отмечают, что если конфликт не приведет к реальным перебоям в поставках, цены на нефть могут колебаться в районе 80 долларов США за баррель; Если возникнут устойчивые перебои в транспортировке, цены на нефть могут достичь 100 долларов США или даже выше. В случае чрезвычайной всеобъемлющей блокады диапазон рыночных прогнозов может даже расшириться до 120–150 долларов США за баррель.

Однако некоторые страны-производители нефти дали сигнал увеличить добычу и развернуть резервы в попытке застраховаться от потенциальных последствий. Таким образом, рынок представляет собой игровое состояние «высокой волатильности, сильных ожиданий и слабого содержания».

Аналитики полагают, что вероятность всеобъемлющей и долгосрочной блокады Ормузского пролива по-прежнему низка, но вмешательство низкой интенсивности - такое как преследование, задержание, предупреждение и высылка и т.д. - более реалистично. Одного такого поведения достаточно, чтобы увеличить расходы на фрахт и страхование и сократить предложение транспортных мощностей.

Для судоходной отрасли текущая ситуация – это не только геополитическое событие, но и процесс переоценки затрат и рисков. Что касается энергетического рынка, Ормузу нет необходимости фактически «закрываться». Нужно лишь снижение эффективности перевозок, чего достаточно, чтобы вызвать цепную реакцию цен и инфляционных ожиданий.

Нынешняя ситуация демонстрирует явные характеристики двухканального давления: Ормузский пролив, основная артерия транспортировки энергии, заблокирован, а канал Красное море-Суэцкий канал, как основная контейнерная линия, подвергается повышенным рискам. Как только два ключевых водных пути одновременно окажутся под давлением, рынки нефтеперевозок и контейнерных перевозок столкнутся со структурными последствиями: ставки танкерного фрахта и премии за риск станут более волатильными, военные надбавки и расходы на страхование будут продолжать расти, частота корректировок маршрутов увеличится, а судоходные компании будут испытывать большую операционную неопределенность.

Для глобальной цепочки поставок это не просто проблема одного водного пути, а системный вызов безопасности стратегических морских путей. Прежде чем военная ситуация прояснится, судоходные компании и энергетические гиганты, очевидно, выбрали более разумный путь управления рисками. Надежда на возобновление плавания в Красном море пока не очень твёрдая, и Ормуз добавил ещё одну переменную – мировой рынок судоходства в 2026 году может продолжать двигаться вперёд с высокой волатильностью и чувствительностью.

Столкнувшись со сложной ситуацией одновременного давления на два основных морских пути на Ближнем Востоке, соответствующим компаниям рекомендуется уделять пристальное внимание динамике безопасности и условиям движения в Ормузском проливе и Красном море, а также своевременно связываться с перевозчиками для подтверждения планов корректировки маршрута.

Для грузов, перевозимых по маршруту Персидского залива и по маршруту Красного моря, рекомендуется заранее оценить возможное влияние отклонений или задержек на графики перевозок и разумно зарезервировать буферное время для перевозки. Рост стоимости страховки предрешен. При подписании договора перевозки рекомендуется уточнить, как будут покрываться военные риски и другие связанные с этим расходы. Кроме того, колебания цен на энергоносители могут привести к увеличению топливных сборов. Рекомендуется продолжать обращать внимание на соответствующие изменения затрат и готовить бюджеты для реагирования.