Wird die Ware im Bestimmungshafen zurückgelassen, gehen alle anfallenden Kosten zu Lasten des Versenders.
Hongmingda LogistikEs handelt sich um ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien konzentriert. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Am 1. Mai 2026 tritt das überarbeitete Seerecht der Volksrepublik China offiziell in Kraft. Dies ist die erste systematische Überarbeitung des Gesetzes seit seiner Einführung im Jahr 1993. Darunter sindArtikel 93: Die Haftungsregeln für nicht kommissionierte Güter im Löschhafen wurden grundlegend geändert – die seit mehr als 30 Jahren geltende „Hauptverantwortung des Empfängers“ wurde durch „Hauptverantwortung des Versenders“ ersetzt.
Für Speditionen, die im eigenen Namen bei Reedereien Flächen buchen, bedeutet diesSobald Waren im Zielhafen zurückgelassen werden, ist es wahrscheinlich, dass der Spediteur die Hauptlast trägt und zum Ziel einer Entschädigung wird.
Warum sind die alten Regeln nicht nachhaltig?
Artikel 86 des ursprünglichen Seerechts sieht vor, dass die Kosten und das Risiko, dass niemand die Waren abholt, vom Empfänger getragen werden. In der Praxis stehen Transportunternehmen jedoch seit langem vor Haftungsdilemmen:
Erstens ist es schwierig, die Identität des Empfängers festzustellen, insbesondere im Fall eines Instruktionskonnossements oder eines Inhaberkonnossements;
Zweitens sind die Kosten der grenzüberschreitenden Sanierung hoch. Selbst wenn ein ausländischer Empfänger gefunden wird, ist die Klageerhebung und Durchsetzung im Ausland äußerst schwierig;
Drittens benennen ausländische Käufer unter FOB-Bedingungen Spediteure und Reedereien, und inländische Verlader spielen nur eine Lieferrolle, sind aber bei Streitigkeiten über zurückgelassene Waren häufig mit zusätzlichen Verbindlichkeiten verbunden.
Kernunterschiede zwischen den alten und neuen Gesetzen
Artikel 93 des neuen Gesetzes ändert den Verzugshaftungsgegenstand von „Empfänger“ auf „Versender“ und fügt außerdem die Meldepflicht des Beförderers sowie eine wichtige Ausnahme hinzu:Hat der Empfänger seine Rechte aus dem Seefrachtbeförderungsvertrag tatsächlich ausgeübt (z. B. Auftragsaustausch, Zollabfertigung usw.), verzögert sich aber oder weigert sich, die Ware abzuholen, so trägt der Empfänger weiterhin Kosten und Risiko.
Das heißt,Für den Fall, dass der Empfänger nie erscheint und keine vertraglichen Rechte ausübt, kann der Spediteur zunächst Standgelder, Lagergebühren, Entsorgungsgebühren und andere Kosten vom Versender einfordern, muss den Versender jedoch rechtzeitig benachrichtigen.Versäumt der Spediteur die Benachrichtigung, wodurch sich der Schaden erhöht, hat der Versender das Recht, die Übernahme der erhöhten Kosten zu verweigern.
Aufteilung der Verantwortlichkeiten in zwei gängigen Szenarien
Betrachtet man zwei typische Fälle, so fallen deutliche Unterschiede in der Aufgabenverteilung nach den neuen Regelungen auf.
Das erste Szenario besteht darin, dass der Käufer den Kontakt verliert.Es ist niemand da, der die Ware am Zielhafen abholt. Nach dem alten Recht konnte der Spediteur die Haftung nur gegenüber ausländischen Käufern geltend machen, was schwierig durchzusetzen war, weshalb oft mit dem Spediteur verhandelt wurde. Nach dem neuen Gesetz kann der Spediteur direkt Schadensersatz vom Verlader (d. h. dem buchenden Spediteur) verlangen. Gleichzeitig besteht eine Meldepflicht des Frachtführers und der Spediteur kann Schäden rechtzeitig nach Erhalt der Meldung stoppen.
Das zweite Szenario besteht darin, dass der Käufer es bereut, nachdem er die Zollabfertigungsverfahren abgeschlossen hat.Weigern Sie sich ausdrücklich, die Lieferung anzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt hat der Käufer seine Rechte aus dem Transportvertrag ausgeübt und alle entstandenen Kosten und Risiken trägt weiterhin der Empfänger (Käufer) und der Spediteur trägt keine direkte rechtliche Verantwortung. Entscheidend für die Beurteilung ist, ob der Empfänger „seine Rechte aus dem Transportvertrag tatsächlich ausgeübt hat“.
Wer ist der „Versender“? Die beiden Arten von Verladern haben sehr unterschiedliche Verantwortlichkeiten
Artikel 42 des neuen Gesetzes unterscheidet klar zwischen „Vertragsabsender“ und „tatsächlichem Absender“.
Unter Vertragsverlader versteht man die Partei, die mit dem Frachtführer einen Transportvertrag abschließt, also den Spediteur, der im eigenen Namen bei der Reederei Raum bucht; Der eigentliche Versender ist die Partei, die die Güter tatsächlich liefert, in der Regel der Ladungseigentümer oder Versender.
Der Leitfall Nr. 230 des Obersten Volksgerichtshofs hat dies weiter klargestelltDie Kosten und Risiken, die durch die Nichtverfügbarkeit der Ware am Zielhafen entstehen, gehen zu Lasten des beauftragten Versenders, eine Schadensersatzpflicht des eigentlichen Versenders besteht nicht.Das bedeutet,Spediteure, die Raum im eigenen Namen buchen, werden zum Hauptziel der Reederei für Entschädigungen, während Frachteigentümer nicht direkt verantwortlich sind.
Drei Prinzipien der Speditionsrisikokontrolle
Angesichts neuer Vorschriften müssen Speditionen schnellstmöglich Anpassungen vornehmen.
1. Kunden proaktiv über Änderungen in den Zuständigkeiten informieren,Erklären Sie Frachteigentümern (insbesondere Exporteuren unter FOB-Bedingungen) klar und deutlich den Kern des neuen Gesetzes, brechen Sie das Missverständnis auf, dass „das Aufgeben von Waren nichts mit Ihnen zu tun hat“ und vermeiden Sie Passivität aufgrund von Missverständnissen der Kunden.
2. Standardisierung des Vertrags- und Benachrichtigungsprozesses,Wenn Sie einen Buchungsvertrag mit einer Reederei abschließen, legen Sie klar fest, wie der Spediteur seinen Meldepflichten nachkommen soll (schriftlich, per E-Mail usw.) und wie rechtzeitig die Antwort erfolgt, und führen Sie während des gesamten Vorgangs Aufzeichnungen über die Meldungen. Der mit dem Kunden geschlossene Agenturvertrag sollte gleichzeitig auch eine Klausel über die Kostenbeteiligung für zurückgelassene Waren enthalten.
3. Einrichtung eines hierarchischen Reaktionsmechanismus für zurückgelassene Waren,Für Waren mit hohem Risiko (z. B. Waren, die anfällig für Wertminderung und Verderblichkeit sind) und Handelspartner mit hohem Risiko (z. B. Käufer mit instabilen finanziellen Verhältnissen) wird empfohlen, vorab eine schriftliche Vereinbarung über einen Entsorgungsplan für zurückgelassene Waren zu treffen, einschließlich Entsorgungsverfahren, Kostenverantwortung und Fristen. Es wird empfohlen, „zusätzliche Kosten am Zielhafen (z. B. Kriegsrisikoprämien etc.) so schnell wie möglich schriftlich zu bestätigen“, um spätere Streitigkeiten zu vermeiden.
Da das neue Gesetz kurz vor der offiziellen Umsetzung steht, müssen Speditionsunternehmen ihre Geschäftsprozesse ordnen, Vertragstexte optimieren, Risikowarnsysteme verbessern und Compliance-Fähigkeiten in zentrale Wettbewerbsvorteile umwandeln.
