Si la mercancía es abandonada en el puerto de destino, todos los gastos ocasionados correrán a cargo del cargador.
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El 1 de mayo de 2026 entrará oficialmente en vigor la Ley Marítima revisada de la República Popular China. Esta es la primera revisión sistemática de la ley desde su implementación en 1993. Entre ellas,Artículo 93: Las normas de responsabilidad para las mercancías no recogidas en el puerto de descarga han sufrido un cambio fundamental: la "responsabilidad primaria del destinatario" que se ha utilizado durante más de 30 años ha sido reemplazada por "la responsabilidad primaria del cargador".
Para las empresas de transporte de carga que reservan espacio con compañías navieras en su propio nombre, esto significaUna vez que las mercancías son abandonadas en el puerto de destino, es probable que el transportista cargue con la peor parte y se convierta en el objetivo de una compensación.
¿Por qué las viejas reglas son insostenibles?
El artículo 86 de la Ley Marítima original estipula que el costo y riesgo de que nadie recoja la mercancía correrá a cargo del destinatario. Sin embargo, en la práctica, los transportistas se han enfrentado durante mucho tiempo a dilemas en materia de responsabilidad:
En primer lugar, es difícil bloquear la identidad del destinatario, especialmente en el caso de un conocimiento de embarque con instrucciones o un conocimiento de embarque al portador;
En segundo lugar, el costo de la recuperación transfronteriza es elevado. Incluso si se encuentra un consignatario en el extranjero, los litigios y la ejecución en el extranjero son extremadamente difíciles;
En tercer lugar, bajo términos FOB, los compradores extranjeros designan a los transitarios y compañías navieras, y los transportistas nacionales sólo desempeñan un papel de entrega, pero a menudo están involucrados en responsabilidades adicionales en disputas sobre bienes abandonados.
Diferencias fundamentales entre las leyes antiguas y las nuevas
El artículo 93 de la nueva ley cambia el sujeto de responsabilidad por defecto de "destinatario" a "cargador", y además añade la obligación de notificación del porteador y una importante excepción:Si el destinatario realmente ha ejercido sus derechos en virtud del contrato de transporte marítimo de carga (como intercambio de pedidos, despacho de aduana, etc.) pero retrasa o se niega a recoger la mercancía, los costos y riesgos seguirán asumiendo el destinatario.
Es decir,En el caso de que el consignatario nunca aparezca y nunca ejerza ningún derecho contractual, el transportista puede primero recuperar del cargador los gastos de estadía, los gastos de almacenamiento, los gastos de eliminación y otros gastos, pero debe notificarlo oportunamente.Si el porteador no notifica, lo que resulta en un aumento de las pérdidas, el cargador tiene derecho a negarse a asumir el aumento de los costos.
División de responsabilidades en dos escenarios comunes
Si se analizan dos casos típicos, se observan diferencias evidentes en la distribución de responsabilidades según las nuevas normas.
El primer escenario es que el comprador pierda el contacto.No hay nadie que recoja la mercancía en el puerto de destino. Según la antigua ley, el transportista sólo podía exigir responsabilidad a los compradores extranjeros, lo que era difícil de hacer cumplir, por lo que a menudo negociaba con el agente de carga. Según la nueva ley, el transportista puede solicitar directamente una compensación al transportista (es decir, al agente de transporte de carga). Al mismo tiempo, el transportista tiene la obligación de notificar y el transportista puede detener las pérdidas a tiempo después de recibir la notificación.
El segundo escenario es que el comprador se arrepienta después de completar los trámites de despacho de aduana.Negarse explícitamente a recibir la entrega. En este momento, el comprador ha ejercido sus derechos bajo el contrato de transporte, y todos los costos y riesgos incurridos aún corren a cargo del destinatario (comprador), y el transportista no tiene responsabilidad legal directa. La clave del juicio reside en si el destinatario "realmente ejerció sus derechos en virtud del contrato de transporte".
¿Quién es el "expedidor"? Los dos tipos de transportistas tienen responsabilidades muy diferentes.
El artículo 42 de la nueva ley distingue claramente entre "cargador por contrato" y "cargador real".
El transportista contratado se refiere a la parte que celebra un contrato de transporte con el transportista, es decir, el transitario que reserva espacio con la compañía naviera en su propio nombre; el cargador real es la parte que realmente entrega las mercancías, generalmente el propietario o consignador de la carga.
El caso rector núm. 230 del Tribunal Supremo Popular aclaró además queLos costos y riesgos derivados de la indisponibilidad de las mercancías en el puerto de destino serán a cargo del transportista contratado, no siendo el propio transportista responsable de indemnización.Esto significa,Los transitarios que reserven espacio en su propio nombre se convertirán en el principal objetivo de compensación de la compañía naviera, mientras que los propietarios de la carga no son directamente responsables.
Tres principios del control de riesgos en el transporte de mercancías
Ante las nuevas regulaciones, las empresas de transporte de carga deben hacer ajustes lo antes posible.
1. Informar proactivamente a los clientes sobre los cambios de responsabilidades.Explique claramente el núcleo de la nueva ley a los propietarios de carga (especialmente a los exportadores en términos FOB), rompa el malentendido de que "abandonar mercancías no tiene nada que ver con usted" y evite ser pasivo debido a malentendidos con los clientes.
2. Estandarizar el proceso de contratación y notificación,Al firmar un acuerdo de reserva con una empresa de transporte, estipule claramente el método de cumplimiento de las obligaciones de notificación del transportista (por escrito, correo electrónico, etc.) y la puntualidad de la respuesta, y mantenga registros de notificación durante todo el proceso; El contrato de agencia firmado con el cliente también debería incluir simultáneamente una cláusula sobre el reparto del coste de los bienes abandonados.
3. Establecer un mecanismo jerárquico de respuesta para bienes abandonados,Para bienes de alto riesgo (como bienes propensos a la depreciación y perecibilidad) y socios comerciales de alto riesgo (como compradores con condiciones financieras inestables), se recomienda un acuerdo escrito por adelantado sobre un plan de eliminación de bienes abandonados, incluidos procedimientos de eliminación, responsabilidades de costos y límites de tiempo. Se recomienda que "los costes adicionales en el puerto de destino (como primas por riesgo de guerra, etc.) se confirmen por escrito lo antes posible" para evitar disputas posteriores.
Ahora que la nueva ley está a punto de implementarse oficialmente, las empresas de transporte de carga deben ordenar sus procesos comerciales, optimizar los textos de los contratos, mejorar los sistemas de advertencia de riesgos y transformar las capacidades de cumplimiento en ventajas competitivas fundamentales.
