Если товар оставлен в порту назначения, все расходы несет грузоотправитель.

1 мая 2026 года пересмотренный Морской закон Китайской Народной Республики официально вступит в силу. Это первый систематический пересмотр закона с момента его вступления в силу в 1993 году. Среди них:Статья 93. Правила ответственности за неотобранный товар в порту разгрузки претерпели принципиальные изменения: «основная ответственность грузополучателя», которая использовалась более 30 лет, была заменена «основной ответственностью грузоотправителя».

Для транспортно-экспедиторских компаний, которые бронируют места у транспортных компаний от своего имени, это означает:Если товар оставлен в порту назначения, экспедитор, скорее всего, примет на себя основной удар и станет объектом компенсации.

Статья 86 первоначального Морского закона предусматривает, что расходы и риск того, что груз никто не заберет, несет грузополучатель. Однако на практике перевозчики уже давно столкнулись с дилеммами ответственности:

Во-первых, трудно установить личность грузополучателя, особенно в случае инструктивного коносамента или коносамента на предъявителя;

Во-вторых, стоимость трансграничного восстановления высока. Даже если зарубежный грузополучатель будет найден, иностранные судебные разбирательства и правоприменение будут чрезвычайно трудными;

В-третьих, на условиях FOB иностранные покупатели назначают экспедиторов и судоходные компании, а отечественные грузоотправители выполняют только функцию доставки, но часто несут дополнительные обязательства в спорах по поводу оставленных товаров.

Статья 93 нового закона меняет предмет ответственности за неисполнение обязательств с «грузополучателя» на «отправителя», а также добавляет обязанность перевозчика по уведомлению и важное исключение:Если грузополучатель фактически реализовал свои права по договору морской перевозки груза (например, обмен заказов, таможенное оформление и т.п.), но задерживает или отказывается забрать груз, расходы и риски все равно будут нести грузополучатель.

То есть,В случае, если грузополучатель так и не явился и не воспользовался какими-либо договорными правами, перевозчик может сначала взыскать с грузоотправителя плату за простой, сбор за хранение, сбор за утилизацию и другие расходы, но должен своевременно уведомить об этом грузоотправителя.Если перевозчик не уведомит об этом, что приведет к увеличению убытков, грузоотправитель имеет право отказаться нести возросшие расходы.

Если рассмотреть два типичных случая, то можно увидеть очевидные различия в распределении обязанностей согласно новым правилам.

Первый сценарий – покупатель теряет контакт.В порту назначения некому забрать товар. Согласно старому закону, перевозчик мог требовать ответственности только от зарубежных покупателей, что было трудно обеспечить, поэтому он часто вел переговоры с экспедитором. Согласно новому закону, перевозчик может напрямую требовать компенсации от грузоотправителя (т. е. от экспедитора, забронировавшего груз). При этом перевозчик обязан уведомить, а экспедитор может вовремя прекратить убытки после получения уведомления.

Второй сценарий – покупатель сожалеет после прохождения процедур таможенного оформления.Явно отказываюсь принять поставку. В этот момент покупатель реализовал свои права по договору перевозки, а все возникшие расходы и риски по-прежнему несет грузополучатель (покупатель), а прямой юридической ответственности экспедитор не несет. Ключом к вынесению решения является вопрос о том, «действительно ли грузополучатель воспользовался своими правами по договору перевозки».

Статья 42 нового закона четко разграничивает «контрактного грузоотправителя» и «фактического грузоотправителя».

Под контрактным грузоотправителем понимается сторона, которая заключает договор перевозки с перевозчиком, то есть экспедитор, который бронирует место у транспортной компании от своего имени; Фактический грузоотправитель — это сторона, которая фактически доставляет товар, обычно владелец груза или грузоотправитель.

В рассмотрении дела № 230 Верховного народного суда далее разъяснялось, чтоРасходы и риски, возникающие из-за отсутствия товара в порту назначения, несет контрактный грузоотправитель, а фактический грузоотправитель не несет ответственности за компенсацию.Это означает,Экспедиторы, бронирующие места на свое имя, станут основным объектом компенсации для судоходной компании, в то время как владельцы грузов не несут прямой ответственности.

Учитывая новые правила, транспортно-экспедиторским компаниям необходимо как можно скорее внести коррективы.

1. Заблаговременно информировать клиентов об изменении обязанностей,Четко объясните суть нового закона владельцам грузов (особенно экспортерам на условиях FOB), развейте заблуждение о том, что «отказ от товаров не имеет к вам никакого отношения», и избегайте пассивности из-за недопонимания клиентов.

2. Стандартизировать процесс заключения контрактов и уведомлений,При заключении договора бронирования с транспортной компанией четко оговаривайте способ выполнения обязательств перевозчика по уведомлению (в письменной форме, по электронной почте и т.п.) и своевременность ответа, а также ведите учет уведомлений на протяжении всего процесса; в агентский договор, заключаемый с заказчиком, одновременно следует добавить пункт о разделе стоимости оставленного товара.

3. Создать иерархический механизм реагирования на брошенные товары,Для товаров с высоким риском (например, товаров, подверженных износу и скоропортящимся) и торговых партнеров с высоким риском (например, покупателей с нестабильным финансовым положением) рекомендуется заранее заключить письменное соглашение о плане утилизации оставленных товаров, включая процедуры утилизации, ответственность за расходы и сроки. Рекомендуется, чтобы «дополнительные расходы в порту назначения (например, премии за военный риск и т. д.) были подтверждены в письменной форме как можно скорее», чтобы избежать последующих споров.

Поскольку новый закон вот-вот будет официально принят, транспортно-экспедиторским компаниям необходимо разобраться в своих бизнес-процессах, оптимизировать тексты контрактов, улучшить системы предупреждения о рисках и превратить возможности соблюдения требований в основные конкурентные преимущества.