Las tarifas de flete han aumentado y las compañías navieras han vuelto a tomar medidas, imponiendo colectivamente recargos para impulsar el mercado.

Después de disminuir durante tres semanas consecutivas, las tarifas de flete spot del envío de contenedores se han recuperado en los últimos días. El último Índice Mundial de Contenedores (WCI) publicado por Drewry mostró que el índice compuesto aumentó un 3% mes a mes a 2.286 dólares estadounidenses por contenedor de 40 pies, poniendo fin a la anterior tendencia continua a la baja.

El factor impulsor de esta ronda de aumento no es una recuperación sustancial de la demanda del mercado. Desde la perspectiva de la estructura de tarifas de flete, la ruta transpacífica contribuyó al principal aumento: la tarifa de flete de la ruta de Shanghai a Nueva York aumentó un 7% intermensual hasta 3.721 dólares EE.UU./FEU; la ruta de Shanghai a Los Ángeles aumentó un 5% a 3.062 dólares EE.UU./FEU. Durante el mismo período, el desempeño de la ruta Asia-Europa fue relativamente estable. El vuelo de Shanghai a Rotterdam aumentó ligeramente un 2% hasta 2.170 dólares EE.UU./FEU, y el vuelo a Génova sólo aumentó un 1% hasta 3.075 dólares EE.UU./FEU. El aumento fue significativamente menor que el de la ruta transpacífica. La razón directa del aumento de las cotizaciones es la nueva política de recargos implementada por las principales compañías de transporte marítimo desde principios de mayo.

Detrás de esta ronda de cambios en las tarifas de flete está la estrategia de aumento continuo de recargos de la compañía naviera. Mediterranean Shipping Company (MSC) ha aumentado el recargo de emergencia por combustible en la ruta Asia-Estados Unidos Este de 430 dólares EE.UU. a 644 dólares EE.UU. por FEU; en la ruta Asia-Estados Unidos Oeste ha aumentado de 272 dólares EE.UU. a 467 dólares EE.UU. CMA CGM ha introducido un recargo por temporada alta de USD 2.000 por FEU desde el 1 de mayo. Estos recargos elevan directamente el costo integral de la adquisición espacial, elevando así el nivel de cotización durante toda la semana.

Las compañías navieras tienden a utilizar recargos en lugar de ajustar directamente las tarifas de flete básicas, principalmente porque los recargos brindan una mayor flexibilidad. El recargo de emergencia por combustible puede vincularse directamente a las fluctuaciones del coste del combustible provocadas por la situación geopolítica y tiene una lógica de transmisión relativamente transparente; el recargo por temporada alta no activará las cláusulas de ajuste de precios de algunos contratos indexados y también puede optimizar rápidamente los ingresos actuales.

Además, el aumento de los recargos de emergencia por combustible está estrechamente relacionado con el continuo deterioro de la situación en el Estrecho de Ormuz. Aunque Estados Unidos afirma haber reanudado el transporte marítimo comercial mediante escolta militar, a partir del 5 de mayo el número de barcos comerciales que pasan por el Estrecho de Ormuz cada día se ha reducido a un nivel cercano a cero. Los conocedores de la industria de corretaje de seguros señalaron que las tarifas de los seguros contra riesgos de guerra siguen siendo altas y que los costos reales de transporte a cargo de las compañías navieras son mucho más altos que en tiempos normales, y estos costos se están trasladando a las tarifas de flete a un ritmo acelerado.

A finales de abril, el índice Drewry World Container Index cayó por tercera semana consecutiva, y la tarifa de flete integral del mercado cerró en ,216/FEU el 30 de abril. Aunque los costos del combustible siguen siendo altos y los riesgos geopolíticos continúan aumentando, las tarifas de flete todavía están bajo presión a la baja debido al exceso de oferta y la débil demanda. Desde la debilidad en ese momento hasta el repunte actual, el cambio en sólo una semana no es un cambio de dirección en los fundamentos, sino el resultado de la gestión activa de la capacidad de las compañías navieras.

Debido a la entrega continua de capacidad de la flota de portacontenedores, se espera que la capacidad de transporte marítimo mundial crezca entre un 3,6% y un 5% en 2026, mientras que el crecimiento de la demanda es solo entre un 1,5% y un 3%, y la brecha de tijera entre la oferta y la demanda sigue siendo significativa. En este contexto, la reciente implementación intensiva de la "navegación en blanco" por parte de las compañías navieras se ha convertido en un medio clave para absorber el exceso de capacidad de envío y mantener las tarifas de flete al contado. Los datos de capacidad de Drewry muestran que se espera que la capacidad efectiva de la ruta Asia-Norte de Europa en mayo caiga un 3% mes a mes, mientras que la ruta Asia-Mediterráneo caerá hasta un 10%.

Después de que la estrategia de recargos en la ruta transpacífica mostrara los primeros resultados, las compañías navieras están intentando copiar operaciones similares en la ruta Asia-Europa. CMA CGM, Hapag-Lloyd y Mediterranean Shipping Company han emitido conjuntamente un anuncio anunciando un aumento único en las tarifas FAK en las rutas Asia-Norte de Europa y Asia-Mediterráneo a partir del 15 de mayo. Según el rango de ajuste anunciado, la tarifa FAK para contenedores de 40 pies en la ruta Asia-Norte de Europa aumentará a entre 3.500 y 4.500 dólares estadounidenses, y la ruta Asia-Mediterráneo aumentará aún más a 4.500 a 4.600 dólares EE.UU./FEU.

A juzgar por la diferencia entre la cotización al contado actual y el precio objetivo, el objetivo de aumento de precios a mediados de mayo es bastante agresivo. La tarifa actual del flete spot de Shanghai a Rotterdam es de aproximadamente 2.170 dólares EE.UU./FEU, mientras que el precio mínimo FAK fijado por la compañía naviera ha alcanzado los 3.500 dólares EE.UU./FEU. Si se materializa este aumento de precios, la tarifa de flete spot de algunas rutas aumentará teóricamente en más del 60%. Sin embargo, los analistas de la industria siguen siendo cautelosos sobre las perspectivas de esta ronda de aumentos de precios. La limitación clave es la demanda misma: la recuperación macroeconómica de Europa aún es débil, la demanda de importaciones continúa bajo presión y, en un entorno con un apoyo limitado al volumen de carga, el espacio de negociación para aumentos unilaterales de precios no es fuerte.

Algunas opiniones del mercado señalan que, si bien las compañías navieras continúan utilizando medidas como retirar barcos y reducir las velocidades para reducir la oferta de capacidad de transporte efectiva, es difícil implementar con éxito el plan de aumento de precios cuando el volumen de carga subyacente es insuficiente y persiste la brecha de tijera entre la oferta y la demanda, y el exceso de capacidad de transporte continúa restringiendo las tarifas de flete. En resumen, el anuncio del aumento de precios libera la señal de precios de la compañía naviera al mercado, y el nivel de precios final aún debe ser verificado mediante datos de transacciones reales a mediados o finales de mayo o incluso junio.

En comparación con el ritmo de cambio relativamente claro entre temporadas baja y alta de años anteriores, las características de fluctuación actuales del mercado de transporte de contenedores son más prominentes y la previsibilidad del ciclo de transporte tradicional ha disminuido. Por un lado, las compañías navieras ajustan con frecuencia la oferta de capacidad, lo que frena la caída de las tarifas de flete fuera de temporada; Por otro lado, los riesgos geopolíticos obligan a un gran número de propietarios de carga a considerar múltiples variables como recargos y disponibilidad de espacio al formular presupuestos logísticos y decisiones de compra. Según algunos transitarios dedicados al negocio de exportación en Asia-Pacífico, afectados por la situación en el Estrecho de Ormuz, la acumulación de mercancías durante las vacaciones ha provocado un gran número de pedidos de reposición. Algunas rutas ya han enfrentado competencia por el espacio. La oferta general de capacidad de transporte es escasa, lo que respalda aún más el aumento a corto plazo de las tarifas de flete.

Lars Jensen, director general de Vespucci Maritime, señaló en recientes comentarios de mercado que muchas compañías navieras han organizado un número considerable de viajes vacíos en la primera quincena de mayo, lo que hace que el espacio actual sea "muy reducido". Los transportistas también informaron que muchas mercancías se vieron obligadas a posponerse hasta después de las vacaciones. Este envío retrasado ha ocupado una mayor parte de la cuota disponible actualmente, reduciendo aún más el espacio para nuevas reservas. Lo que necesita atención ahora es que los retrasos en los envíos de algunos programas de envío y la contracción de la capacidad de envío en realidad han creado condiciones estructurales de oferta y demanda ajustadas a corto plazo. Esto da a las compañías navieras un cierto grado de espacio operativo para implementar una nueva ronda de aumentos de precios a mediados de mayo, incluso si el apoyo más amplio a la demanda al contado no es sólido.

De cara a las próximas semanas y a lo largo del segundo trimestre, vale la pena seguir varias variables clave.

Uno es la evolución de la situación geopolítica en el Golfo Pérsico. Como canal clave para el transporte mundial de energía, la eficiencia del tráfico del Estrecho de Ormuz no sólo afecta directamente los costos del combustible y las tarifas de peaje, sino que también da forma indirectamente al plan general para el despacho de capacidad de transporte interregional. Algunas instituciones de investigación del comercio de petróleo han caracterizado la situación actual como un "colapso estructural del mercado más que un evento de riesgo a corto plazo" y creen que será difícil reanudar la navegación normal en el futuro previsible.

El segundo es la sostenibilidad de los esfuerzos de las compañías navieras por retirar los barcos. La contracción de la capacidad de transporte puede respaldar las cotizaciones en el corto plazo, pero si la demanda se retrasa y es difícil responder, la recuperación de los fletes seguirá siendo limitada. El actual plan de navegación en vacío se ha ampliado hasta mediados o finales de mayo y la capacidad efectiva se ha reducido significativamente mes a mes. Sin embargo, Drewry también recordó que si el mercado sigue siendo frágil y la demanda subyacente no mejora simultáneamente, habrá mayor incertidumbre en el efecto real del aumento de precios en la implementación.

El tercero es el ritmo de recuperación del volumen comercial entre China y la UE. Actualmente, el volumen de carga previsto para la temporada alta tradicional de junio a agosto aún no ha tomado una dirección clara. Si la demanda de importaciones no experimenta una mejora sustancial, las tarifas de flete en el tercer trimestre aún podrían enfrentar una presión a la baja después de un breve repunte estacional.

A juzgar por las señales actuales, las compañías navieras seguirán adoptando comportamientos de fijación de precios más proactivos en torno a los recargos y el control de la capacidad antes de la próxima temporada alta. En este proceso, el simple nivel de cotización al contado ya no es suficiente para reflejar plenamente la verdadera situación de la oferta y la demanda del mercado. El costo integral, la escasez de espacio y la capacidad de despacho de la capacidad de transporte bajo el sistema de recargos se convertirán en la referencia clave para evaluar la tendencia del mercado. Para los propietarios de carga, esto significa que la estrategia tradicional de "mirar la cotización básica" debe ajustarse en consecuencia.