純利益は 100 億を超え、利益は急上昇し、3 つのコンテナ ヒーローが揃って第 2 四半期に爆発的に成長しました

台湾のコンテナ船大手3社の2026年第2四半期決算が相次いで発表された。 Evergreen Line、Wan Hai Line、Yang Ming Marine Line の単四半期利益はいずれも前年同期と比べて大幅に改善し、その中でも Wan Hai と Yang Ming は前年同期比で純利益の大幅な増加を達成しました。貨物量の回復、運賃の回復、繁忙期の早期開始が第2四半期の3社の業績改善の主な要因となっている。しかし、上半期全体の業績を見ると、海運３社の利益には依然として明らかな差がある。市場の回復が今年下半期も続くかどうかはまだ分からない。

Evergreen Shipping の上半期の連結収益は 1,916 億 7,200 万台湾ドルで、前年同期比 2.43% 減少しました。税引き後の純利益は243億3,700万台湾ドルで、前年同期比36.48%減少し、1株当たり利益は11.24台湾ドルでした。上半期の利益は依然として前年同期を下回りましたが、第 2 四半期には回復の強い兆候が見られました。

第 2 四半期の Evergreen Shipping の連結収益は 1,051 億 6,100 万台湾ドルに達し、前年同期比 21.60% 増加しました。税引き後の純利益は 160 億 3,400 万台湾ドルで、前年同期比 46.33% 増加しました。 1 株当たり利益は 7.41 台湾ドルで、単四半期利益では 3 社の中で第 1 位となりました。エバーグリーンは、世界の貿易需要は依然底堅く、輸送のピークシーズンが予定より前倒ししているため、アジアから北米、欧州に向かう主要航路の貨物量と貨物水準の回復が促進され、第２・四半期の利益成長を牽引していると述べた。今年下半期、エバーグリーンは中東情勢、ターミナル消費、世界の輸送力需給の変化に焦点を当て、市況に応じてルートレイアウトや空コンテナのスケジュールを柔軟に調整する。

湾海海運の今年上半期の連結収益は765億4,100万台湾ドルで、前年同期比6％増加した。親会社に帰属する税引き後の純利益は192億600万台湾ドルで、前年同期比96％増加し、1株当たり利益は6.84台湾ドルでした。

第 2 四半期の湾海航空の営業収益は 429 億台湾ドル、親会社に帰属する税引後の純利益は 115 億 3,500 万台湾ドルでした。前年同期の純利益は約10億7,700万台湾ドルにすぎなかったため、この四半期の前年同期比増加率は約972％にも上り、1株当たり利益は台湾ドル4.11ドルとなり、第1四半期から約51％増加した。ワンハイは、現在の世界のコンテナ輸送需要は依然として比較的活発で、SCFIは比較的高水準を維持しており、チャーター市場も一定の人気を維持していると考えている。同時に、一部の主要港での混雑は完全には緩和されておらず、曳航や物流リンクの効率に影響があり、実際に利用可能な輸送能力はさらに減少しています。

利益が改善する一方で、ワンハイは引き続き車両の更新を推進しています。今年3月、同社の取締役会は、9,200TEUのメタノール二元燃料予備船2隻と6,000TEUのLNG二元燃料コンテナ船4隻を含む、新たな省エネ船6隻を購入する計画を承認した。

陽明海運の上半期の連結収益は845億8,400万台湾ドルで、前年同期比0.49％増加した。親会社の所有者に帰属する純利益は71億6,900万台湾ドルで、前年同期比18.17%減少し、1株当たり利益は2.05台湾ドルでした。

第 2 四半期の陽明海運の連結収益は 459 億 2,300 万台湾ドルで、前年同期比 18.78% 増加しました。営業利益は56億8,400万台湾ドルで、前年同期比45.71%増加しました。親会社の所有者に帰属する純利益は57億3,400万台湾ドルで、前年同期比482.02%増加し、1株当たり利益は1.64台湾ドルでした。今年上半期の全体的な業績と比較すると、第 2 四半期の回復は特に顕著です。陽明氏は、関税政策の変更やエネルギーコストの上昇などの要因により、欧州や米国での輸入予約需要が事前に解放され、ピークシーズン効果が事前に現れ、それが市場の運賃を下支えしていると述べた。

海運会社 3 社の第 2 四半期利益の改善には多くの共通要因があります。

一方で、米国の関税政策の変更により、一部の企業は商品を事前に準備するようになり、ヨーロッパとアメリカの路線でスペースを予約する需要が増加しました。一方で、中東情勢により一部の路線で迂回が発生し、航海費、燃料費、保険費などのコスト上昇が運賃を一定の下支えとなっている。同時に、港湾の混雑やトレーラーや物流の効率低下により、新たな輸送能力の一部を有効な輸送能力に完全に転換することが困難になっています。このため、世界のコンテナ船隊は依然として拡大しているものの、需要の回復や迂回ルート、港湾の混雑などの要因が重なり、市場の有効輸送力が徐々に逼迫し、運賃が反発し、最終的には船会社の利益に転嫁されている。

第 3 四半期に入り、伝統的な繁忙期が到来しており、海運 3 社は依然として市場に対して比較的前向きな判断を持っています。しかし、市場には依然として多くの変動要素があり、中東情勢、米国の通商政策、燃料費、世界の新たな輸送能力、上海や欧州の主要港の混雑など、すべてがその後の運賃や輸送スケジュールに影響を与える可能性がある。

貨物輸送会社にとって今、注目すべきは「繁忙期が来るかどうか」ではなく、貨物量の伸びが持続できるか、輸送力を効果的に解放できるか、港や航路の撹乱要因がいつまで続くか、ということである。海運大手 3 社の第 2 四半期業績が一斉に改善していることは、市場の収益性が一定の回復を示していることを示しています。ただし、このピークシーズンがどれくらい続くかは、今後数か月の貨物量、運賃、輸送能力の世界的な需要と供給のパターンの変化に依存します。