Kadar pengangkutan di laluan A.S. dan Teluk Parsi telah melonjak, tetapi jumlah kargo global mempunyai isyarat tersembunyi "kapasiti berlebihan"

Data terkini daripada Container Trades Statistics (CTS) menunjukkan bahawa prestasi volum perdagangan kontena global dalam dua bulan pertama 2026 sebenarnya tidak teruk. Jumlah penghantaran global pada bulan Januari ialah 16.03 juta TEU, peningkatan tahun ke tahun sebanyak 4% dan hampir 10 mata peratusan lebih tinggi daripada Januari 2024. Purata volum pemprosesan harian ialah 517,000 TEU, peningkatan tahun ke tahun sebanyak 3.5%. Pada bulan Februari, terjejas oleh Festival Musim Bunga, penurunan bulan ke bulan ialah 6.5%, tetapi nilai mutlak 15.04 juta TEU masih merupakan paras tertinggi dalam tempoh yang sama dalam tempoh lima tahun yang lalu. Tahun pertumbuhan kumulatif sehingga kini ialah 8%, iaitu dua kali ganda kadar pertumbuhan untuk tempoh yang sama pada 2025.

Tetapi industri tidak teruja kerana kadar pengangkutan telah menurun. Indeks harga global pada Januari ialah 77 mata, tidak berubah daripada bulan sebelumnya, tetapi 18% lebih rendah daripada Januari tahun lepas. Ia turun lagi kepada 74 mata pada Februari, kembali ke paras Oktober 2025. Pertimbangan CTS sendiri adalah sangat mudah: "Kelembutan harga sementara volum pengangkutan kekal tinggi mungkin menunjukkan bahawa terdapat lebihan kapasiti dalam pasaran." Indeks harga masih 84 mata pada Februari tahun lalu, tetapi jatuh sebanyak 10 mata dalam tempoh yang sama tahun ini. Peningkatan dalam volum dan penurunan harga adalah isyarat tipikal kapasiti penghantaran yang berlebihan.

Dari segi import, import sub-Sahara Afrika melonjak sebanyak 33% tahun ke tahun pada bulan Februari, dan peningkatan kumulatif sejak awal tahun ialah 22%. Sebilangan besar barangan dari Timur Jauh dan benua kecil India mengalir ke Afrika, dan jumlah barangan dari Timur Jauh ke Afrika telah meningkat lebih daripada 60%. Import Eropah juga meningkat sebanyak 21%, terutamanya disokong oleh sumber kargo Timur Jauh. Koridor perdagangan ini meningkat lebih daripada 45% tahun ke tahun.

Keadaan di Amerika Utara kurang optimistik. Import jatuh sebanyak 8% pada bulan Januari, dan import pada Februari ialah 2.6 juta TEU, terendah sejak Februari 2024. Eksport lebih teruk lagi, hanya lebih 1.1 juta TEU, terendah sejak Januari 2025. Tergesa-gesa untuk menghantar barangan pada akhir tahun lepas menyebabkan sebahagian daripada permintaan terlebih dahulu, dan ditambah pula dengan tekanan inventori AS yang tinggi pada tahun ini.

Eksport Eropah meningkat sebanyak 18% bulan ke bulan pada bulan Februari, dan semua laluan perdagangan tidak jatuh - eksport ke Australia dan New Zealand, Afrika sub-Sahara dan rantau Eropah semuanya meningkat lebih daripada 5%. Bagaimanapun, berbanding tempoh yang sama tahun lepas, eksport Eropah masih lebih rendah 3.4%, menunjukkan pemulihan permintaan selepas cuti adalah lebih perlahan berbanding tahun-tahun sebelumnya.

Eksport dari Timur Jauh jatuh sebanyak 12.9% bulan ke bulan pada bulan Februari, manakala eksport dari benua kecil India dan Timur Tengah jatuh sebanyak 8.1%, terutamanya dipengaruhi oleh Festival Musim Bunga dan Ramadan. Tetapi angka tahun ke tahun masih baik: Timur Jauh berkembang sebanyak 18.8%, dan benua kecil India dan Timur Tengah meningkat sebanyak 8.3%. Perdagangan antara wilayah di Timur Jauh kekal sebagai enjin utama dan ini tidak berubah.

Perlu diingatkan bahawa data Januari-Februari CTS mencerminkan keadaan pasaran sebelum keadaan di Timur Tengah merosot secara keseluruhan - iaitu, apabila Selat Hormuz tidak disekat dengan ketara. Laporan itu sendiri menjelaskan bahawa data Februari belum mencerminkan sepenuhnya kesan krisis semasa.

Data SCFI dari Shanghai Shipping Exchange adalah cerita yang berbeza. Data SCFI April menggambarkan hasil siri operasi oleh syarikat perkapalan sejak akhir Mac: pengurangan syif dan kawalan kabin, surcaj bertindih, tingkap rundingan kontrak jangka panjang, ditambah pula dengan geopolitik yang menaikkan harga minyak, beberapa kuasa telah bergabung untuk menaikkan kadar pengangkutan tempatan. Ringkasnya, CTS bercakap tentang arah aliran pasaran sebelum krisis, manakala SCFI bercakap tentang pembezaan struktur selepas krisis. Yang pertama adalah makroskopik dan jangka panjang, manakala yang kedua adalah mikroskopik dan jangka pendek. Kedua-duanya betul, tetapi dimensi masa berbeza.

Selain itu, kaliber kedua-dua indeks juga berbeza. CTS mengira kadar tambang invois sebenar, mencerminkan harga transaksi sebenar, dan dikemas kini secara perlahan tetapi lebih "realistik"; SCFI menjejaki sebut harga syarikat perkapalan dan harga tempahan penghantaran barang, mencerminkan sentimen pasaran semasa, dan dikemas kini dengan cepat tetapi dengan turun naik yang besar. Hanya dengan membandingkan kedua-duanya kita dapat melihat dengan jelas jurang antara "trend keseluruhan" dan "perubahan abnormal jangka pendek".

Baru-baru ini, media industri telah memperkatakan tentang harga barang yang melambung tinggi, terutamanya talian AS. Walau bagaimanapun, jika dilihat dari data SCFI terkini, ia adalah jauh daripada garis AS yang menyaksikan kenaikan harga.

Mari kita lihat trend keseluruhan dahulu. Indeks SCFI mula melantun daripada 1826.77 mata pada akhir Mac. Ia meningkat 7.02% dalam satu minggu pada 27 Mac, meningkat kepada 1854.96 mata pada 3 April, dan seterusnya meningkat kepada 1890.77 mata pada 10 April, mencapai "tiga keuntungan berturut-turut."

Lihat mengikut laluan:

Laluan Teluk Parsi: Pada 10 April, ia melaporkan AS,167/TEU, peningkatan mingguan sebanyak 4.78%, meningkat selama enam minggu berturut-turut. Ini adalah kali pertama sejak indeks SCFI disusun pada Oktober 2009 bahawa kadar pengangkutan laluan Teluk Parsi telah melebihi AS,000, melebihi sejarah tertinggi AS,960 yang ditetapkan semasa wabak pada September 2021. Menurut anggaran industri, kadar tambang di laluan ini meningkat dua kali ganda sejak konflik meletus. Tetapi realitinya adalah bahawa laluan ini masih dalam keadaan "harga tetapi tiada pasaran" - harganya ada, dan tidak banyak transaksi sebenar.

Talian Barat AS: Pada 10 April, ia dilaporkan pada ,552/FEU, peningkatan mingguan sebanyak 8.18%; Talian Timur AS dilaporkan pada ,518/FEU, peningkatan mingguan sebanyak 4.89%. Kadar tambang di laluan barat dari Asia ke Amerika Syarikat telah meningkat sebanyak 24% berbanding sebelum pelaksanaan GRI pada 1 April, dan kadar tambang di laluan timur di Amerika Syarikat telah meningkat sebanyak 20%.

Barisan Amerika Selatan: prestasi kurang konsisten. Pada 10 April, kadar pengangkutan dari Shanghai ke pelabuhan asas di Amerika Selatan ialah AS,501/TEU, yang telah menurun sedikit, dan permintaan keseluruhan telah berkurangan berbanding tempoh sebelumnya.

Talian Australia-New Zealand: Peningkatan mingguan sebanyak 6.9%, disebabkan permintaan pengangkutan yang kukuh ditambah pula dengan kapasiti yang mengecut dan kekurangan ruang penghantaran.

Laluan Intra-Asia: Peningkatan tidak besar tetapi trendnya jelas.

Laluan Eropah dan Mediterranean tidak mengikuti gelombang kenaikan harga ini. Data SCFI pada 10 April menunjukkan bahawa kadar pengangkutan bagi setiap TEU dari Timur Jauh ke Eropah ialah AS,547, penurunan mingguan sebanyak 6.24%; bahawa ke Mediterranean ialah AS,590 setiap TEU, penurunan mingguan sebanyak 3.5%. Tafsirannya mudah: terdapat kekurangan sokongan yang berkesan dari segi permintaan, penggantungan laluan yang tidak mencukupi, bekalan keseluruhan kapasiti pengangkutan yang mencukupi, dan kadar tambang terus menurun.

Dalam pusingan kenaikan harga talian A.S. ini, syarikat perkapalan telah membuat gabungan langkah.

Langkah pertama ialah mengurangkan syif dan mengawal kabin. Syarikat perkapalan terus mengetatkan bekalan kapasiti pengangkutan melalui penerbangan kosong, terutamanya di laluan Timur AS, dan intensiti pengurangan penerbangan tidak sedikit. Pertukaran Perkapalan Ningbo menegaskan bahawa peningkatan dalam bilangan penerbangan yang digantung di Laluan Timur A.S. telah menyebabkan ruang sempit yang berterusan, menaikkan kadar tambang; kenaikan mingguan dalam indeks kargo di Laluan Barat A.S. telah setinggi kira-kira 15 mata peratusan.

Helah kedua ialah mengenakan surcaj. Kenaikan harga minyak secara langsung telah meningkatkan kos operasi. Harga bahan api sulfur rendah telah meningkat kepada AS0-820 setan, paras tertinggi dalam tempoh tiga tahun. Sememangnya, syarikat perkapalan tidak akan membawanya sendiri. Sejak April, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd dan Syarikat Penghantaran Mediterranean telah mengumumkan beberapa pelarasan surcaj berturut-turut, melibatkan kadar rata, surcaj musim puncak, surcaj berlebihan berat badan, dsb., dengan jumlah pelarasan antara AS0 hingga maksimum AS,800. Kes biasa termasuk: Syarikat Penghantaran Mediterranean akan meningkatkan surcaj bahan api kecemasan pada laluan Asia ke Amerika Utara mulai 1 Mei, dengan Laluan Barat AS meningkat sebanyak 70% kepada AS7/FEU, dan Laluan Timur AS meningkat sebanyak 50% kepada AS4/FEU; CMA CGM akan meningkatkan surcaj bahan api kecemasan di Timur Jauh kepada AS4/FEU mulai 15 April. Port Louis, Mauritius, mengenakan surcaj musim puncak sebanyak AS0/TEU; Maersk secara serentak menaikkan kadar tambang untuk laluan Asia-Eropah dan Amerika Syarikat, menindih surcaj risiko perang dan surcaj pelepasan karbon, antaranya standard surcaj risiko perang untuk laluan ke Timur Tengah mencecah AS,500/TEU.

Helah ketiga ialah tempoh tetingkap rundingan kontrak jangka panjang. April ialah tempoh kritikal untuk rundingan kontrak jangka panjang tahunan di talian A.S. Syarikat perkapalan perlu menaikkan harga spot untuk menyokong sebut harga kontrak jangka panjang. Orang dalam industri meramalkan bahawa akan terdapat satu lagi gelombang keuntungan pada akhir April apabila permintaan pasaran berubah.

Walau bagaimanapun, berapa lama syarikat perkapalan boleh mengekalkan pusingan operasi ini adalah persoalan. Pada 2026, kapasiti perkapalan global dijangka berkembang sebanyak 3.6% hingga 5%, manakala pertumbuhan permintaan hanya 1.5% hingga 3%. Jurang gunting ini akan direalisasikan lambat laun. Indeks harga CTS telah jatuh selama dua bulan berturut-turut, menunjukkan bahawa hubungan bekalan dan permintaan dalam pasaran keseluruhan tidak bertambah baik secara asasnya. Gelombang kenaikan harga untuk talian Amerika ini lebih didorong oleh penguncupan buatan dan kos pada bahagian penawaran berbanding pertumbuhan permintaan yang meletup. Sebaik sahaja syarikat perkapalan melonggarkan usaha mereka untuk mengurangkan syif atau kapal baharu dihantar secara intensif, akan ada tekanan yang besar untuk kadar tambang turun semula.

Penurunan berterusan dalam kadar pengangkutan talian Eropah-Eropah-Eropah juga menggambarkan masalah: pada laluan yang tidak mempunyai kawalan dari segi penawaran, hubungan bekalan dan permintaan sebenar pasaran masih menjadi faktor dominan dalam kelemahan kadar tambang.

Data untuk dua bulan pertama memberikan titik permulaan yang baik, tetapi trend peningkatan volum dan penurunan harga menunjukkan bahawa pasaran tidak begitu optimistik. Permintaan di Amerika Utara semakin surut, Afrika dan Eropah semakin lemah, dan Timur Jauh masih menyumbang sebahagian besarnya. Didorong oleh geopolitik, laluan Teluk Parsi telah mencapai rekod tertinggi, laluan Amerika terus meningkat disebabkan oleh superposisi kawalan ruang dan surcaj syarikat perkapalan, dan laluan Australia-New Zealand telah meningkat dengan ketara disebabkan kapasiti mengecut. Walau bagaimanapun, garis Eropah telah menjadi pengecualian yang jelas kerana ketidakupayaan untuk bersaing dengan permintaan. Berapa lama "serangan aktif" syarikat perkapalan di laluan A.S. dan laluan intra-Asia boleh bertahan bergantung pada arah situasi geopolitik dan sama ada usaha syarikat perkapalan untuk mengurangkan syif dan mengawal kabin boleh dikekalkan.