Linia amerykańska uległa poważnym zmianom. Import z portu w Los Angeles wzrósł o 21%, a wolumen ładunków we wschodnich Stanach Zjednoczonych w dalszym ciągu spada.

Najnowsze dane portowe pokazują, że wielkość importu kontenerów na zachodnim i wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych wykazuje wyraźne zróżnicowanie. Port Los Angeles zaimportował w kwietniu ciężkie kontenery, co stanowi znaczny wzrost o 21% w porównaniu z marcem, podczas gdy import z portów wschodniego wybrzeża i Zatoki Meksykańskiej odnotował dwucyfrowy spadek. Tendencja ta skłania przedsiębiorstwa żeglugowe do dostosowania swoich sieci tras, a firmy spedycyjne zajmujące się działalnością liniową w USA muszą odpowiednio dostosować swoje oferty i strategie rezerwacji.

Dane opublikowane przez zarząd portu w Los Angeles pokazują, że przeładunek kontenerów portu osiągnął w kwietniu 2026 r. 890 861 TEU, co oznacza wzrost o 5,7% rok do roku, co czyni go drugim co do wielkości kwietniem w historii. Wśród nich wolumen przeładunków importowanych ciężkich kontenerów wyniósł 459 825 TEU, co oznacza wzrost o 5% rok do roku i wzrost miesiąc do miesiąca o 21%. Gene Seroka, dyrektor wykonawczy portu w Los Angeles, powiedział, że kwiecień był najsilniejszym miesiącem w tym roku i najwyższym wolumenem od sierpnia ubiegłego roku, co odzwierciedla odporność popytu ze strony amerykańskich konsumentów. Zwrócił także uwagę, że sądząc po trendach rezerwacyjnych w Azji, zaczyna nabierać kształtów kolejna fala importu artykułów związanych z powrotem do szkoły i wczesnoświątecznymi zakupami.

W przeciwieństwie do portów na zachodnim wybrzeżu, wielkość importu w portach na wschodnim wybrzeżu i w Zatoce Meksykańskiej znacznie spadła. Według raportu globalnej żeglugi opublikowanego przez Descartes Systems Group, całkowity wolumen importu kontenerów do USA w kwietniu 2026 roku wyniósł 2,28 mln TEU, co oznacza spadek rok do roku o 5,5% i miesiąc do miesiąca spadek o 3,2%. W ujęciu regionalnym udział portów na zachodnim wybrzeżu wzrósł, przy czym port w Los Angeles wzrósł o 19,5% w ujęciu miesięcznym, a port w Long Beach o 13,1%; natomiast wolumen importu portów na wschodnim wybrzeżu i w Zatoce Meksykańskiej spadł rok do roku o 18% do 18,2%.

Analitycy uważają, że to zróżnicowanie wynika głównie z niepewności polityki handlowej i czynników związanych z bezpieczeństwem tras. Trasa wschodniego wybrzeża tradycyjnie opierała się na Kanale Sueskim, ale utrzymująca się niestabilność na Morzu Czerwonym i w Cieśninie Ormuz skłoniła wiele przedsiębiorstw żeglugowych do ominięcia Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłużyło rejsy i zwiększyło koszty. Natomiast bezpośrednie loty z USA na Zachód przez Pacyfik są w mniejszym stopniu dotknięte sytuacją na Bliskim Wschodzie i stały się dla importerów alternatywnym kanałem pozwalającym uniknąć ryzyka.

Zmiany w przepływie ładunków zmuszają przedsiębiorstwa żeglugowe do reorganizacji sieci tras. Firma Mediterranean Shipping Company (MSC) wprowadziła ostatnio systematyczne zmiany na swoich trzech trasach z Azji do wschodnich Stanów Zjednoczonych (Imperium, Amberjack i Emerald). Wśród nich trasa Empire przeniosła się z portu Qingdao, dodała porty w Norfolk i Everglades oraz dodała zawinięcie do portu Rodman w Panamie w drodze powrotnej; trasa Amberjack wyznaczyła Qingdao jako pierwszy port zawinięcia w Azji i usunęła Yantian i Xiamen. Port Qingdao ma zupełnie inny status na dwóch trasach tego samego przewoźnika – jedna została usunięta, a druga jest wymieniona jako port pierwszy. Dla eksporterów z północnych Chin, jeśli miejscem docelowym są wschodnie Stany Zjednoczone, wybór konkretnego rejsu staje się ważniejszy, a znaczenie zablokowania kodu trasy podczas wyceny znacznie wzrasta.

Po pierwsze, przestrzeń żeglugowa w regionie zachodnich Stanów Zjednoczonych może stopniowo się zmniejszać. Jeśli importerzy będą nadal przesyłać towary ze wschodniego na zachodnie wybrzeże, wolumen przeładunków w portach takich jak Los Angeles i Long Beach jeszcze bardziej wzrośnie. Chociaż port twierdzi obecnie, że operacje przebiegają sprawnie i nie ma wyraźnych zaległości ani opóźnień, jeśli zapotrzebowanie w szczycie sezonu nałoży się na transfer wolumenu ładunków, nie można ignorować ryzyka zatorów w portach zachodniego wybrzeża. Zaleca się wcześniejsze zablokowanie przestrzeni wysyłkowej dla klientów, zwłaszcza w okresie szkolnym i w okresie wysyłki towarów świątecznych.

Po drugie, wyceny tras transpacyficznych muszą pozostawiać miejsce na „premię za transfer”. Firmy żeglugowe zyskują większą siłę ustalania cen na trasie transpacyficznej, ponieważ więcej ładunków jest kierowanych na zachodnie wybrzeże. Oferując ofertę, możesz proaktywnie wyjaśnić klientom, że wolumen ładunków przewożonych ze wschodniego na zachodnie wybrzeże rośnie, a przestrzeń w USA i na Zachodzie staje się coraz mniejsza.

Po trzecie, w przypadku klientów, którzy nalegają na podróż na wschodnie wybrzeże, należy jasno obliczyć koszt objazdu. Obecnie duża liczba przedsiębiorstw żeglugowych obiera objazdy wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Długość rejsu trasą wschodnią Stanów Zjednoczonych została wydłużona, koszty paliwa gwałtownie wzrosły, a opłaty za ryzyko wojny również pozostały wysokie. Jeśli klient nadal wybiera trasę USA-Wschód, zaleca się, aby pozycje kosztów, takie jak dopłaty za objazdy i ubezpieczenie wojenne, zostały oddzielnie wymienione w ofercie cenowej, aby klient mógł wyważyć równowagę pomiędzy terminowością a kosztami.

Tempo dostosowywania tras przez przedsiębiorstwa żeglugowe przyspiesza. W zeszłym miesiącu MSC stale dostosowywało swoje dwie główne siatki tras z Azji na zachód i wschód Stanów Zjednoczonych, a układ transpacyficzny ulega szybkiej reorganizacji. Strategie ofertowe i rezerwacyjne amerykańskich spedytorów liniowych muszą ściśle podążać za tą tendencją dostosowawczą.