Линия США претерпела серьезные изменения. Импорт из порта Лос-Анджелеса вырос на 21%, а объем грузов на востоке США продолжает снижаться.

Последние данные портов показывают, что объемы импорта контейнеров на Западном и Восточном побережье США демонстрируют четкую дифференциацию. Порт Лос-Анджелеса импортировал тяжелые контейнеры в апреле, что на 21% больше, чем в марте, в то время как импорт из портов Восточного побережья и Мексиканского залива сократился двузначными числами. Эта тенденция заставляет судоходные компании корректировать свои маршрутные сети, а транспортно-экспедиторским компаниям, занимающимся линейным бизнесом в США, необходимо соответствующим образом корректировать свои расценки и стратегии бронирования.

Данные, опубликованные администрацией порта Лос-Анджелеса, показывают, что пропускная способность порта достигла 890 861 TEU в апреле 2026 года, что на 5,7% больше, чем в прошлом году, что делает этот апрель вторым по величине в истории. Среди них объем перевалки импортированных тяжелых контейнеров составил 459 825 TEU, что на 5% больше, чем в прошлом году, а в месячном исчислении - на 21%. Джин Серока, исполнительный директор порта Лос-Анджелеса, сказал, что апрель был самым сильным месяцем в этом году и самым высоким объемом с августа прошлого года, что отражает устойчивость спроса со стороны американских потребителей. Он также отметил, что, судя по тенденциям бронирования в Азии, начинает формироваться следующая волна импорта товаров для школы и раннего Рождества.

В отличие от портов Западного побережья, объемы импорта в портах Восточного побережья и Мексиканского залива значительно снизились. Согласно отчету о глобальных судоходствах, опубликованному Descartes Systems Group, общий объем импорта контейнеров в США в апреле 2026 года составил 2,28 млн TEU, что на 5,5% меньше в годовом исчислении, а в месячном исчислении - на 3,2%. Что касается регионов, доля портов на Западном побережье увеличилась: порт Лос-Анджелеса увеличился на 19,5% в месячном исчислении, а порт Лонг-Бич — на 13,1%; в то время как объем импорта портов Восточного побережья и Мексиканского залива упал на 18% до 18,2% в годовом исчислении.

Аналитики полагают, что эта дифференциация в основном обусловлена ​​неопределенностью торговой политики и факторами безопасности маршрутов. Маршрут восточного побережья традиционно опирался на Суэцкий канал, но продолжающаяся нестабильность в Красном море и Ормузском проливе привела к тому, что большое количество судоходных компаний предпочли обойти мыс Доброй Надежды, что удлинило рейсы и увеличило затраты. Напротив, прямые рейсы из США на Запад через Тихий океан в меньшей степени затронуты ситуацией на Ближнем Востоке и стали альтернативным каналом для импортеров, позволяющим избежать рисков.

Изменение грузопотоков вынуждает судоходные компании реорганизовать свою маршрутную сеть. Средиземноморская судоходная компания (MSC) недавно внесла систематические изменения в свои три маршрута из Азии на восток США (Empire, Amberjack и Emerald). Среди них маршрут Empire вышел из порта Циндао, добавил порты Норфолк и Эверглейдс, а также добавил заход в порт Родман в Панаме на обратном пути; Маршрут Янтарного Джека сделал Циндао первым портом захода в Азии и удалил Яньтянь и Сямэнь. Порт Циндао имеет совершенно разный статус на двух маршрутах одной и той же судоходной компании: один удален, а другой указан как первый порт. Для экспортеров из северного Китая, если пунктом назначения является восточная часть США, выбор конкретного рейса становится более важным, а важность блокировки кода маршрута при котировке значительно возрастает.

Во-первых, судоходное пространство в западно-американском регионе может поэтапно становиться все более ограниченным. Если импортеры продолжат переправлять товары с восточного побережья на западное, объем перевалки в таких портах, как Лос-Анджелес и Лонг-Бич, еще больше увеличится. Хотя в настоящее время в порту заявляют, что операции идут гладко и нет явных задержек или задержек, если спрос в пик сезона накладывает перегрузку объема грузов, нельзя игнорировать риск заторов в портах Западного побережья. Рекомендуется заранее заблокировать место для доставки для покупателей, особенно во время школьного сезона и периода доставки рождественских товаров.

Во-вторых, в котировках транстихоокеанских маршрутов должно оставаться место для «трансферной премии». Судоходные компании получают больше ценовой власти на транстихоокеанском маршруте, поскольку все больше грузов направляется на западное побережье. Цитируя, вы можете заранее объяснить клиентам, что объем грузов, перемещающихся с Восточного побережья на Западное, увеличивается и что места в США и на Западе становятся ограниченными.

В-третьих, для клиентов, которые настаивают на поездке на восточное побережье, необходимо четко рассчитать стоимость объезда. В настоящее время вокруг мыса Доброй Надежды курсирует большое количество судоходных компаний. Протяженность восточного маршрута США увеличилась, расходы на топливо резко возросли, а надбавки за военные риски также остались высокими. Если клиент по-прежнему выбирает маршрут США-Восток, рекомендуется отдельно указать в предложении такие статьи затрат, как надбавки за объезд и военную страховку, чтобы клиент мог взвесить баланс между своевременностью и стоимостью.

Темпы корректировки маршрутов судоходными компаниями ускоряются. В прошлом месяце MSC постоянно корректировала свои две основные сети маршрутов из Азии на запад и восток США, а ее транстихоокеанская структура быстро реорганизуется. Стратегии ценообразования и бронирования линейных экспедиторов США должны внимательно следовать этой тенденции корректировки.