Firmy spedycyjne podniosły opłaty, a stawki frachtowe w transporcie pacyficznym wzrosły do nowego szczytu! Wyzwania stojące przed rynkiem przewozów kontenerowych utrzymują się w następnym roku
2021 już wkrótce, ale wysokie stawki frachtowe pojawią się w przyszłym roku, wyzwania stojące przed rynkiem żeglugowym będą kontynuowane w następnym roku, a stawka frachtu trans-Pacific osiągnie nowy wysoki poziom.
Od czasu gwałtownego wzrostu stawek frachtowych pod koniec września, stawki frachtowe kontenerów z Azji do Stanów Zjednoczonych zasadniczo utrzymywały się na wysokim poziomie, a zachodnie stany USA utrzymują się w przedziale 3800-3,900 USD / FEU.
Wydaje się, że wzrost stawek frachtu zwolnił w zeszłym tygodniu. Ze względu na wciąż wysoki popyt na żeglugę i wynikający z tego niedobór kontenerów na świecie, stawki frachtowe na głównych trasach azjatyckich nagle wzrosły w tym tygodniu.
Według Freightos Baltic Daily Index (Freightos Baltic Daily Index), w poniedziałek stawka frachtu z Azji do Zachodniego Wybrzeża wzrosła do rekordowego poziomu 4189 USD / FEU, co stanowi wzrost o 8% w porównaniu z ostatnim piątkiem. Obecna stawka przewozowa na tej trasie jest prawie trzykrotnie wyższa niż w tym samym okresie ubiegłego roku.
wizerunek
Rosną również stawki frachtu z Azji na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Stawka frachtowa na rynku spot w poniedziałek wyniosła 5397 USD / FEU, czyli o 9% więcej niż w zeszły piątek. Obecnie stawka frachtowa na tej trasie jest dwukrotnie wyższa niż rok temu.
wizerunek
Wydaje się, że stawka frachtowa na tym etapie położyła podwaliny pod utrzymującą się bardzo wysoką stawkę frachtową w styczniu.
Podaje się, że po zwiększeniu dopłaty w połowie grudnia, wiele firm żeglugowych planuje podnieść ogólną stawkę (GRI) począwszy od tego tygodnia.
1 stycznia CMA CGM, COSCO (dotyczy tylko umów serwisowych), Evergreen, HMM, ONE, Yang Ming i ZIM ogłosiły azjatycko-amerykański GRI w wysokości 1000 USD / FEU. Ponadto Hapag-Lloyd podał cenę GRI 1 stycznia na poziomie 1500 USD / FEU, z uwzględnieniem wcześniej odroczonego GRI.
wizerunek
Porty południowej Kalifornii w Stanach Zjednoczonych są jak zawsze zatłoczone, a tygodniowa wielkość frachtu znacznie wzrosła. Według poniedziałkowego raportu Southern California Maritime Exchange, w zatoce San Pedro zakotwiczone są 24 kontenerowce, a przybędzie kolejnych pięć statków, z których cztery zakotwiczą w portach Los Angeles lub Long Beach. Wymiana morska poinformowała, że konwencjonalne kotwicowiska były pełne, a niektóre kotwicowiska awaryjne były również zajęte.
Dobra wiadomość jest taka, że porty azjatyckie uległy złagodzeniu. ONE zawiesiło pobieranie dopłaty z tytułu zatoru (CGS) dla terminali Tianjin / Xingang od 28 grudnia. MSC również anulowało Xingang CGS 24 grudnia.
Jon Monroe, konsultant ds. Światowej logistyki, uważa, że jeśli nie spadną wolumeny ładunków, trudno będzie przenieść wystarczającą liczbę kontenerów, aby przywrócić przemysł do poprzedniego modelu.
Zasadniczo zatory i nierównowaga kontenerów zostały nieco złagodzone, ale branża żeglugi kontenerowej nie wyszła jeszcze z kłopotliwej sytuacji, co utrudnia importerom i eksporterom plany na następny rok.
Monroe uważa, że właściciel towarów (BCO) musi spełnić dwa wymagania: jeden to niezawodny łańcuch dostaw i dokładny harmonogram; druga to wiarygodny budżet na pokrycie kosztów rynku towarowego. W 2020 roku te dwa wymagania nie zostały spełnione, a jeden z nich dotyczy frachtu, więc jest za wcześnie, aby oceniać poziom frachtu w 2021 roku.
Jednak wiele z tych kwestii będzie zależeć od poziomu popytu. Chociaż popyt jest nadal silny, a sprzedaż internetowa jest aktywna, w najbliższej przyszłości najdokładniejszą miarą popytu będą zamówienia z fabryki.
Monroe wyjaśnił: W grudniu stwierdziliśmy, że wiele fabryk nie było w stanie wysyłać produktów z powodu braku kontenerów. Niektóre fabryki poprosiły BCO o spowolnienie zamówień lub wstrzymanie zamówień do czasu, gdy ich produkty opuściły fabrykę. Jeśli sytuacja ta będzie się utrzymywać (wzrost zamówień i niedobór kontenerów), to można spodziewać się, że wąskie gardło utrzyma się do połowy roku, ale z pewnością będzie trwać do końca pierwszego kwartału.
Oczekuje się, że niektóre fabryki będą działać do Święta Wiosny. Monroe zwrócił uwagę, że „jest mało prawdopodobne, aby pracownicy zrezygnowali z długich wakacji”, a popyt w najbliższym czasie będzie nadal istniał.
wizerunek
Ponadto korki i przerwy w transporcie spowodowały, że spedytorzy „koszty transportu osiągnęły bezprecedensowy poziom i wystąpiły poważne opóźnienia. Fracht jest tak wysoki, że koszt transportu jest wyższy niż wartość towarów w pudełku. Fakt ten wymaga dostosowanie budżetu transportowego na 2021 r.
Koszt przewoźnika innego niż statek (NVOCC) wzrastał gwałtownie w ciągu roku, w tym kwestia przedpłaty środków przewoźnikowi. Monroe wyjaśnił: „Na początku tego roku każdy kontener został opłacony z góry od 1500 do 1600 dolarów, a teraz potrzebuje 5000 do 6500 dolarów na kontener”.
Wzrost o 400% oznacza, że wiele NVOCC przekracza ich możliwości finansowe. Ponieważ wszystkie zamówienia na styczeń zostały już zarezerwowane, a wiele fabryk dokonało rezerwacji z trzy do czterech tygodni wcześniej, premia za styczeń prawdopodobnie wzrośnie.
Chaos na rynku sprawia, że trudno sobie wyobrazić, że wkrótce wróci do normy, Monroe powiedział: Mamy zarówno pandemię Covid-19, jak i pandemię kontenerów.
