Die Reedereien erhöhten ihre Gebühren und die Transpazifik-Frachtraten erreichten einen neuen Höchststand! Die Herausforderungen für die Containerschifffahrt setzen sich auch im nächsten Jahr fort
2021 kommt bald, aber die hohen Frachtraten werden im nächsten Jahr folgen, die Herausforderungen für den Schifffahrtsmarkt werden sich auch im nächsten Jahr fortsetzen und die transpazifische Frachtrate wird einen neuen Höchststand erreichen.
Seit dem starken Anstieg der Frachtraten Ende September sind die Containerfrachtraten von Asien in die USA im Wesentlichen auf einem hohen Niveau geblieben, und der Westen der USA liegt weiterhin im Bereich von 3.800 bis 3.900 USD / FEU.
Der Anstieg der Frachtraten scheint sich letzte Woche verlangsamt zu haben. Aufgrund der nach wie vor hohen Nachfrage nach Schiffen und der daraus resultierenden Verknappung globaler Container stiegen die Frachtraten auf den wichtigsten asiatischen Strecken diese Woche plötzlich an.
Laut dem Freightos Baltic Daily Index (Freightos Baltic Daily Index) stieg die Frachtrate an der Asien-Westküste am Montag auf ein Rekordhoch von 4189 USD / FEU, was einer Steigerung von 8% gegenüber dem letzten Freitag entspricht. Die aktuelle Frachtrate dieser Strecke ist fast dreimal so hoch wie im gleichen Zeitraum des Vorjahres.
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Auch die Frachtraten von Asien an die Ostküste der USA steigen. Die Spotfrachtrate am Montag betrug 5397 USD / FEU, eine Steigerung von 9% gegenüber dem letzten Freitag. Jetzt ist die Frachtrate auf dieser Strecke doppelt so hoch wie vor einem Jahr.
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Die Frachtrate in dieser Phase scheint den Grundstein für die anhaltend hohe Frachtrate im Januar gelegt zu haben.
Es wird berichtet, dass viele Reedereien nach der Erhöhung des Zuschlags Mitte Dezember ab dieser Woche eine Erhöhung des allgemeinen Steuersatzes (GRI) planen.
Am 1. Januar kündigten CMA CGM, COSCO (nur für Serviceverträge anwendbar), Evergreen, HMM, ONE, Yang Ming und ZIM einen asiatisch-amerikanischen GRI von USD 1.000 / FEU an. Darüber hinaus notierte Hapag-Lloyd den GRI-Preis am 1. Januar bei 1.500 USD / FEU, einschließlich des zuvor verschobenen GRI.
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Die Häfen von Südkalifornien in den Vereinigten Staaten sind wie immer beschäftigt, und das wöchentliche Frachtvolumen hat stark zugenommen. Laut einem Bericht der Southern California Maritime Exchange vom Montag sind 24 Containerschiffe in der Bucht von San Pedro vor Anker und weitere fünf Schiffe werden ankommen, von denen vier in den Häfen von Los Angeles oder Long Beach ankern werden. Die Seeschifffahrt berichtete, dass die konventionellen Ankerplätze voll waren und einige Notankerplätze ebenfalls besetzt waren.
Die gute Nachricht ist, dass die asiatischen Häfen nachgelassen haben. ONE hat die Erhebung des Überlastungszuschlags (CGS) für Tianjin / Xingang-Terminals ab dem 28. Dezember ausgesetzt. MSC hat am 24. Dezember auch Xingang CGS storniert.
Der weltweite Logistikberater Jon Monroe ist der Ansicht, dass es schwierig sein wird, genügend Container zu verlagern, um die Branche auf das vorherige Modell zurückzusetzen, wenn das Frachtvolumen nicht sinkt.
Im Wesentlichen haben sich die Überlastung und das Ungleichgewicht der Container etwas verringert, aber die Containerschifffahrt ist noch nicht aus der Notlage herausgekommen, was die Pläne für das nächste Jahr für Importeure und Exporteure schwierig macht.
Monroe ist der Ansicht, dass der Eigentümer von Waren (BCO) zwei Punkte erfüllen muss: einen zuverlässigen Lieferkettenbereich und einen genauen Zeitplan. Das andere ist ein verlässliches Budget zur Deckung der Kosten des Rohstoffmarktes. Im Jahr 2020 wurden diese beiden Anforderungen nicht erfüllt, und eine davon bezieht sich auf den Güterverkehr. Daher ist es noch zu früh, um das Frachtniveau im Jahr 2021 beurteilen zu können.
Viele dieser Probleme hängen jedoch von der Nachfrage ab. Obwohl die Nachfrage immer noch stark ist und der Online-Verkauf aktiv ist, werden in naher Zukunft Fabrikbestellungen das genaueste Maß für die Nachfrage sein.
Monroe erklärte: Im Dezember stellten wir fest, dass viele Fabriken aufgrund fehlender Container keine Produkte versenden konnten. Einige Fabriken forderten BCO auf, Bestellungen zu verlangsamen oder Bestellungen einzustellen, bis ihre Produkte das Werk verlassen hatten. Wenn sich diese Situation fortsetzt (Auftragsschub und Containermangel), können wir davon ausgehen, dass der Engpass bis Mitte des Jahres anhält, aber mit Sicherheit bis zum Ende des ersten Quartals.
Es wird erwartet, dass einige Fabriken bis zum Frühlingsfest arbeiten werden. Monroe wies darauf hin, dass „es unwahrscheinlich ist, dass Arbeitnehmer ihre langen Ferien aufgeben“ und die Nachfrage kurzfristig weiterhin bestehen wird.
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Darüber hinaus haben Verkehrsstaus und Transportunterbrechungen dazu geführt, dass die Frachtkosten der Verlader beispiellose Höchststände erreicht haben und es zu schwerwiegenden Verzögerungen gekommen ist. Die Fracht ist so hoch, dass die Transportkosten höher sind als der Wert der Waren in der Box. Dies erfordert eine Anpassung des Transportbudgets 2021.
Die Kosten für Nicht-Schiffsbetreiber (NVOCC) sind im Laufe des Jahres gestiegen, einschließlich der Frage der Vorauszahlung von Geldern an den Beförderer. Monroe erklärte: "Anfang dieses Jahres wurde jeder Container mit 1.500 bis 1.600 US-Dollar im Voraus bezahlt, und jetzt werden 5.000 bis 6.500 US-Dollar pro Container benötigt."
Eine Steigerung um 400% bedeutet, dass viele NVOCCs finanziell über ihre Möglichkeiten hinausgehen. Da alle Bestellungen für Januar gebucht wurden und viele Fabriken drei bis vier Wochen im Voraus gebucht haben, dürfte sich die Prämie für Januar erhöhen.
Das Chaos auf dem Markt macht es schwer vorstellbar, dass es bald wieder normal wird, sagte Monroe: Wir haben sowohl die Covid-19-Pandemie als auch die Container-Pandemie.
