Czy Suez „w większości powróci” w I kwartale 2027 r.? Gemini przejmuje wiodącą rolę w dostosowywaniu trasy Azja-Morze Śródziemne, a porty tranzytowe i zawinięcia ulegają zmianom

Według doniesień zagranicznych mediów z 19 października sieć współpracy Gemini Maersk i Hapag-Lloyd planuje dokonać nowej rundy dostosowań w układzie trasy Azja–Morze Śródziemne, a wdrożenie odpowiednich ustaleń spodziewane jest od drugiej połowy listopada.

Jednocześnie dyrektor generalny Hapag-Lloyd’s powiedział, że jeśli nie nastąpią istotne zmiany w obecnej sytuacji bezpieczeństwa, oczekuje się, że większość tras Gemini wznowi ruch przez Kanał Sueski w pierwszym kwartale 2027 r. Korekta ta dotyczy nie tylko nowych tras, ale także zmian w europejskich portach zawinięcia, regionalnych węzłach tranzytowych i ustaleniach rotacyjnych dla niektórych tras. Terminowość transportu, opcje rezerwacji i plany tranzytu z Azji do Europy i Morza Śródziemnego mogą odpowiednio ulec zmianie.

Zgodnie z ujawnionym planem Gemini uruchomi węzeł tranzytowy łączący Chiny z zachodnią częścią Morza Śródziemnego, obsługujący Kanał Sueski. Trasa ta ma numer AE18 w systemie Maersk i SE5 w systemie Hapag-Lloyd.

Planowane porty zawinięcia to Szanghaj – Xiamen – Tanjung Pelepas – Algeciras – Tanger – Algeciras – Xiamen. Pierwszy rejs zaplanowano na statek „Maersk Edirne” o ładowności 13 100 TEU, który wypłynie z Szanghaju 22 listopada.

Trasa ta nie tylko zwiększa przepustowość połączeń typu „point-to-point”, ale koncentruje się na wzmocnieniu możliwości połączeń tranzytowych zachodniego węzła śródziemnomorskiego. Maersk oświadczył, że nowa trasa będzie współpracować z istniejącymi usługami, aby poprawić zasięg węzłów w zachodniej części Morza Śródziemnego i zapewnić obsługę połączeń z Azji do Afryki Zachodniej i wschodniego wybrzeża Ameryki Łacińskiej. Z punktu widzenia układu sieci dodanie AE18 uwydatnia rolę węzła w zachodniej części Morza Śródziemnego jako węzła w sieci magistrali Azja-Europa Gemini, a także zapewnia nowy wybór tras dla międzyregionalnego przepływu towarów.

Oprócz dodania nowych tras Gemini wprowadzi również zmiany w ustaleniach dotyczących połączeń na niektórych trasach Azja-Europa. Pętla 1 Azja-Europa Północna (Maersk AE2, Hapag-Lloyd NE1) dostosuje pierwszy port zawinięcia w Europie z Tangeru do Rotterdamu, dodając opcję usługi transportu z Ningbo i Szanghaju do Rotterdamu. Azja-Śródziemnomorska pętla 2 (Maersk AE11, Hapag-Lloyd SE2) anuluje zawinięcie do Tangeru w przypadku rejsów w kierunku zachodnim, zamiast tego zawinie do Port Said i doda zawinięcie do Salalah przed przepłynięciem przez Kanał Sueski. Niedawno oddana do użytku pętla Asia-Mediterranean Loop 4 doda zawinięcia do Damietty i zastąpi Szanghaj Nansha jako jeden z portów zawinięcia na powiązanych trasach.

Powyższe zmiany pokazują, że Gemini dokonuje redystrybucji funkcji portów europejskich i węzłów regionalnych, wzmacnia połączenia tranzytowe w zachodniej części Morza Śródziemnego, Egipcie i innych regionach oraz optymalizuje miks usług pomiędzy portami azjatyckimi a kierunkami w Europie. W przypadku firm spedycyjnych należy ponownie ocenić, czy pierwotny plan rezerwacji nadal jest terminowy i zapewnia korzyści w zakresie tranzytu, w oparciu o efektywny czas nowej trasy, harmonogram wysyłki i konkretny port docelowy.

Innym ważnym sygnałem tego dostosowania jest to, że Gemini w dalszym ciągu promuje odbudowę tras Azja–Europa przez Kanał Sueski. Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny Hapag-Lloyd, powiedział, że niektóre trasy zostały wznowione przez Kanał Sueski, a w nadchodzących tygodniach kolejne trasy będą stopniowo przywracane; jeśli sytuacja w zakresie bezpieczeństwa nie ulegnie znacznemu pogorszeniu, oczekuje się, że większość tras Gemini zostanie wznowiona przez Kanał Sueski w pierwszym kwartale 2027 r., choć nadal mogą istnieć pojedyncze wyjątki.

Oznacza to, że przedsiębiorstwa żeglugowe stopniowo odchodzą od wcześniejszych prób poszczególnych tras na rzecz dostosowywania sieci na większą skalę. Przywrócenie trasy nie jest jednak wydarzeniem jednorazowym. W Gemini przyjęto już podejście etapowe, obejmujące każdą trasę, aby kontrolować możliwy wpływ na rozmieszczenie statków, działalność portową i tranzyt przez węzeł komunikacyjny. Analityk żeglugi Lars Jensen również dostrzegł tę stopniową korektę i wskazał, że nadal istnieją różnice w stopniu przywrócenia żeglugi przez Kanał Sueski, a ogólny poziom nie osiągnął jeszcze pełnej normalizacji. Dlatego też pierwszy kwartał 2027 roku należy rozumieć jako oczekiwania armatora co do postępu naprawy, a nie ujednolicony termin naprawy, który został ustalony dla wszystkich tras.

Oczekuje się poprawy terminowości przewozów na niektórych trasach z Azji do Europy. W porównaniu z okrążeniem Przylądka Dobrej Nadziei rejs przez Kanał Sueski można zwykle skrócić, ale konkretna zaoszczędzona czas nadal zależy od portu zawinięcia, harmonogramu żeglugi i operacji portowych i nie jest właściwe stosowanie po prostu jednolitej liczby dni.

Należy ponownie sprawdzić plany rezerwacji i transportu. Wraz z wprowadzeniem nowych tras i dostosowaniem niektórych zawinięć do portów firmy spedycyjne powinny skoncentrować się na zmianach usług między portami wyjścia, takimi jak Szanghaj, Ningbo, Xiamen, Nansha i innymi europejskimi portami docelowymi, a także potwierdzić port przeładunkowy, godzinę graniczną odprawy celnej i szacowany czas przybycia. W przypadku towarów, które wymagają przeładunku do Afryki Zachodniej lub Ameryki Łacińskiej przez węzeł w zachodniej części Morza Śródziemnego, należy również zwrócić uwagę, czy po uruchomieniu nowej trasy pojawi się bardziej odpowiedni plan połączeń. Ponieważ Xiamen jest jednym z portów zawinięcia w Chinach, AE18 może zapewnić nową ścieżkę rezerwacji dla źródeł ładunków w Fujian i okolicach. Odpowiednie firmy mogą ocenić jego przydatność w oparciu o strukturę źródła ładunku.

Mogą nastąpić nowe zmiany w możliwościach przewozowych i stawkach za fracht. Ominięcie Przylądka Dobrej Nadziei wydłuży czas obrotu statków. Po wznowieniu działania Kanału Sueskiego popyt na rejsy i rozmieszczenie statków na niektórych trasach może się zmniejszyć. Jednakże stawki frachtowe niekoniecznie wzrosną lub spadną w rezultacie i ostatecznie będą zależeć od takich czynników, jak rzeczywista skala ożywienia gospodarczego, wielkość ładunku na rynku, zarządzanie zdolnością przewozową przedsiębiorstw żeglugowych oraz zatory w portach.

Nadal należy stale oceniać ryzyko dla Morza Czerwonego i Kanału Sueskiego. Obecny plan powrotu na trasę opiera się na założeniu, że sytuacja w zakresie bezpieczeństwa nie uległa istotnemu pogorszeniu. Firmy spedycyjne nie powinny wyciągać wniosków, że ryzyko na trasie zostało wyeliminowane wyłącznie w oparciu o plan naprawczy firmy spedycyjnej. Powinni w dalszym ciągu zwracać uwagę na ogłoszenia przedsiębiorstw żeglugowych, aktualne trasy statków i ustalenia dotyczące ubezpieczenia ładunku.

Ogólnie rzecz biorąc, Gemini dokonuje dalszej przebudowy sieci tras Azja–Europa, począwszy od dodania nowych tras Azja-Śródziemnomorski, dostosowując europejskie porty zawinięcia, aż po zwiększenie oczekiwań, że większość tras ponownie przejdzie przez Kanał Sueski w pierwszym kwartale 2027 r. W przypadku firm spedycyjnych w przyszłości należy zwrócić uwagę nie tylko na to, kiedy Kanał Sueski zostanie w pełni odrestaurowany, ale także na wpływ dostosowań tras na zasięg usług, efektywność transferu, terminowość transportu i alokację przepustowości określone porty. Terminowe sprawdzanie harmonogramów żeglugi, portów zawinięcia i uzgodnień dotyczących przeładunku będzie bardziej wiarygodne niż ocenianie terminowości transportu wyłącznie na podstawie ogólnych oczekiwań w zakresie odzysku.