ارتفعت أسعار الشحن، واتخذت شركات الشحن إجراءات مرة أخرى، حيث فرضت بشكل جماعي رسومًا إضافية لدفع السوق إلى الارتفاع.

وبعد انخفاضها لمدة ثلاثة أسابيع متتالية، انتعشت أسعار الشحن الفوري لشحن الحاويات في الأيام الأخيرة. أظهر أحدث مؤشر للحاويات العالمية (WCI) الصادر عن Drewry أن المؤشر المركب ارتفع بنسبة 3٪ على أساس شهري ليصل إلى 2,286 دولارًا أمريكيًا لكل حاوية مقاس 40 قدمًا، منهيًا الاتجاه الهبوطي المستمر السابق.

إن العامل الدافع وراء هذه الجولة من الارتفاع ليس التعافي الكبير في الطلب في السوق. ومن منظور هيكل أسعار الشحن، ساهم الطريق عبر المحيط الهادئ في الزيادة الرئيسية: فقد ارتفع سعر الشحن على طريق شنغهاي إلى نيويورك بنسبة 7% على أساس شهري ليصل إلى 3,721 دولارًا أمريكيًا/وحدة الاتحاد الأوروبي؛ ارتفع طريق شنغهاي إلى لوس أنجلوس بنسبة 5٪ ليصل إلى 3062 دولارًا أمريكيًا / وحدة الاتحاد الأوروبي. وخلال نفس الفترة، كان أداء الطريق الآسيوي-الأوروبي مستقرا نسبيا. ارتفعت تكلفة رحلة شنغهاي إلى روتردام بشكل طفيف بنسبة 2% لتصل إلى 2,170 دولارًا أمريكيًا/وحدة الاتحاد الأوروبي، وزادت الرحلة إلى جنوة بنسبة 1% فقط لتصل إلى 3,075 دولارًا أمريكيًا/وحدة الاتحاد الأوروبي. وكانت الزيادة أقل بكثير من تلك المسجلة على الطريق عبر المحيط الهادئ. السبب المباشر للزيادة في عروض الأسعار هو سياسة الرسوم الإضافية الجديدة التي تطبقها شركات الخطوط الجوية الكبرى منذ أوائل شهر مايو.

وراء هذه الجولة من التغييرات في أسعار الشحن تكمن الزيادة المستمرة لشركة الشحن في استراتيجية الرسوم الإضافية. قامت شركة البحر الأبيض المتوسط ​​للشحن (MSC) بزيادة الرسوم الإضافية للوقود في حالات الطوارئ على الطريق الشرقي بين آسيا والولايات المتحدة من 430 دولارًا أمريكيًا إلى 644 دولارًا أمريكيًا لكل وحدة FEU؛ أما على الطريق بين آسيا وغرب الولايات المتحدة فقد ارتفع من 272 دولارًا أمريكيًا إلى 467 دولارًا أمريكيًا. قدمت CMA CGM رسومًا إضافية لموسم الذروة بقيمة 2000 دولار أمريكي لكل وحدة FEU منذ 1 مايو. تعمل هذه الرسوم الإضافية بشكل مباشر على رفع التكلفة الشاملة لشراء المساحة، وبالتالي رفع مستوى عرض الأسعار على مدار الأسبوع.

تميل شركات الشحن إلى استخدام الرسوم الإضافية بدلاً من تعديل أسعار الشحن الأساسية بشكل مباشر، وذلك لأن الرسوم الإضافية توفر مرونة أكبر. يمكن ربط رسوم الوقود الإضافية في حالات الطوارئ بشكل مباشر بتقلبات تكلفة الوقود الناجمة عن الوضع الجيوسياسي، ولها منطق نقل شفاف نسبيًا؛ لن تؤدي الرسوم الإضافية لموسم الذروة إلى تفعيل بنود تعديل الأسعار في بعض العقود المرتبطة بالمؤشر، ويمكنها أيضًا تحسين الدخل الحالي بسرعة.

بالإضافة إلى ذلك، ترتبط الزيادة في الرسوم الإضافية على الوقود في حالات الطوارئ ارتباطًا وثيقًا بالتدهور المستمر للوضع في مضيق هرمز. وعلى الرغم من أن الولايات المتحدة تدعي أنها استأنفت الشحن التجاري من خلال مرافقة عسكرية، إلا أنه اعتبارًا من 5 مايو، انخفض عدد السفن التجارية التي تمر عبر مضيق هرمز يوميًا إلى مستوى قريب من الصفر. وأشار المطلعون على صناعة وساطة التأمين إلى أن معدلات التأمين ضد مخاطر الحرب لا تزال مرتفعة، وأن تكاليف النقل الفعلية التي تتحملها شركات الشحن أعلى بكثير مما كانت عليه في الأوقات العادية، ويتم تمرير هذه التكاليف إلى أسعار الشحن بوتيرة متسارعة.

في نهاية شهر أبريل، انخفض مؤشر Drewry World Container Index للأسبوع الثالث على التوالي، وأغلق سعر الشحن الشامل في السوق عند 2,216 دولارًا أمريكيًا/FEU في 30 أبريل. وعلى الرغم من استمرار ارتفاع تكاليف الوقود واستمرار تزايد المخاطر الجيوسياسية، إلا أن أسعار الشحن لا تزال تحت ضغط هبوطي بسبب زيادة العرض وضعف الطلب. ومن الضعف في ذلك الوقت إلى الانتعاش الحالي، فإن التغيير في أسبوع واحد فقط لا يمثل انعكاسًا اتجاهيًا في الأساسيات، ولكنه نتيجة لإدارة شركات الشحن بفعالية لقدراتها.

ونظرًا لاستمرار تسليم سعة أسطول سفن الحاويات، من المتوقع أن تنمو قدرة الشحن العالمية بنسبة 3.6% إلى 5% في عام 2026، في حين أن نمو الطلب يتراوح بين 1.5% إلى 3% فقط، ولا تزال الفجوة الكبيرة بين العرض والطلب كبيرة. وعلى هذه الخلفية، أصبح التنفيذ المكثف لـ "الإبحار الفارغ" من قبل شركات الشحن في الآونة الأخيرة وسيلة رئيسية لاستيعاب طاقة الشحن الزائدة والحفاظ على أسعار الشحن الفورية. تُظهر بيانات قدرة Drewry أنه من المتوقع أن تنخفض القدرة الفعلية لطريق آسيا-شمال أوروبا في مايو بنسبة 3% على أساس شهري، في حين سينخفض ​​طريق آسيا-البحر الأبيض المتوسط ​​بنسبة تصل إلى 10%.

وبعد أن أظهرت استراتيجية فرض الرسوم الإضافية على الطريق عبر المحيط الهادئ نتائج أولية، تحاول شركات الشحن تقليد عمليات مماثلة على الطريق الآسيوي-أوروبا. أصدرت CMA CGM وHapag-Lloyd وMediterranean Shipping Company إعلانًا مشتركًا يعلن عن زيادة لمرة واحدة في أسعار FAK على طرق آسيا وشمال أوروبا وآسيا والبحر الأبيض المتوسط بدءًا من 15 مايو. ووفقًا لنطاق التعديل المعلن، فإن معدل FAK للحاويات التي يبلغ طولها 40 قدمًا على طريق آسيا إلى شمال أوروبا سيرتفع إلى ما بين 3500 دولار أمريكي و4500 دولار أمريكي، وسيرتفع مسار آسيا إلى البحر الأبيض المتوسط إلى ما بين 3500 دولار أمريكي و4500 دولار أمريكي. من 4500 دولار أمريكي إلى 4600 دولار أمريكي/وحدة الاتحاد الأوروبي.

انطلاقًا من الفجوة بين السعر الفوري الحالي والسعر المستهدف، فإن هدف زيادة الأسعار في منتصف شهر مايو يعد عدوانيًا للغاية. يبلغ سعر الشحن الفوري الحالي من شنغهاي إلى روتردام حوالي 2,170 دولارًا أمريكيًا/وحدة الاتحاد الأوروبي، بينما وصل سعر الأرضية FAK الذي حددته شركة الشحن إلى 3,500 دولار أمريكي/وحدة الاتحاد الأوروبي. وإذا تحققت هذه الزيادة في الأسعار، فإن سعر الشحن الفوري لبعض الطرق سيزيد نظريًا بأكثر من 60%. ومع ذلك، لا يزال محللو الصناعة حذرين بشأن احتمالات هذه الجولة من الزيادات في الأسعار. ويتمثل القيد الرئيسي في الطلب ذاته ـ فلا يزال تعافي الاقتصاد الكلي في أوروبا ضعيفاً، ولا يزال الطلب على الواردات خاضعاً للضغوط، وفي بيئة تتسم بدعم محدود لحجم البضائع، فإن الحيز المتاح للمساومة على زيادة الأسعار من جانب واحد ليس قوياً.

تشير بعض وجهات نظر السوق إلى أنه على الرغم من استمرار شركات الشحن في استخدام تدابير مثل سحب السفن وخفض السرعات لتقليل المعروض من قدرة النقل الفعالة، فمن الصعب تنفيذ خطة زيادة الأسعار بنجاح عندما يكون حجم البضائع الأساسي غير كاف وتستمر فجوة المقص بين العرض والطلب، وتستمر قدرة النقل الزائدة في تقييد أسعار الشحن. باختصار، يُطلق إعلان زيادة الأسعار إشارة تسعير شركة الشحن إلى السوق، ولا يزال مستوى السعر النهائي بحاجة إلى التحقق من خلال بيانات المعاملة الفعلية في منتصف إلى أواخر مايو أو حتى يونيو.

بالمقارنة مع إيقاع التحول الواضح نسبيًا بين المواسم المنخفضة ومواسم الذروة في السنوات السابقة، فإن خصائص التقلب الحالية لسوق شحن الحاويات أصبحت أكثر بروزًا، كما انخفضت القدرة على التنبؤ بدورة النقل التقليدية. فمن ناحية، تقوم شركات الشحن في كثير من الأحيان بتعديل القدرة على العرض، مما يؤدي إلى إبطاء الانخفاض في أسعار الشحن خلال غير موسمها؛ ومن ناحية أخرى، تجبر المخاطر الجيوسياسية عددًا كبيرًا من أصحاب البضائع على النظر في متغيرات متعددة مثل الرسوم الإضافية وتوافر المساحة عند صياغة الميزانيات اللوجستية وقرارات الشراء. وفقًا لبعض وكلاء الشحن العاملين في أعمال التصدير في منطقة آسيا والمحيط الهادئ، المتأثرين بالوضع في مضيق هرمز، فقد أدى تراكم البضائع خلال العطلات إلى إنتاج عدد كبير من طلبات التجديد. وقد شهدت بعض الطرق بالفعل منافسة على المساحة. إن المعروض الإجمالي من قدرة النقل محدود، مما يدعم الزيادة في أسعار الشحن على المدى القصير.

وأشار لارس جنسن، الرئيس التنفيذي لشركة Vespucci Maritime، في تعليقات السوق الأخيرة إلى أن العديد من شركات الشحن رتبت عددًا كبيرًا من الرحلات البحرية الفارغة في النصف الأول من شهر مايو، مما يجعل المساحة الحالية "ضيقة للغاية". أفاد وكلاء الشحن أيضًا أن العديد من البضائع اضطرت إلى التأجيل إلى ما بعد العطلة. وقد احتلت هذه الشحنة المتأخرة جزءًا أكبر من الحصة المتوفرة حاليًا، مما أدى إلى مزيد من الضغط على المساحة المخصصة للحجوزات الجديدة. وما يحتاج إلى الاهتمام الآن هو أن تأخر الشحنات في بعض جداول الشحن وانكماش طاقة الشحن قد شكلا في الواقع ظروفًا هيكلية لضيق العرض والطلب على المدى القصير. وهذا يمنح شركات الشحن درجة معينة من مساحة التشغيل لتنفيذ جولة جديدة من الزيادات في الأسعار في منتصف شهر مايو، حتى لو لم يكن دعم الطلب الأوسع على الجانب الفوري قويًا.

وبالنظر إلى المستقبل خلال الأسابيع القليلة المقبلة وطوال الربع الثاني، هناك العديد من المتغيرات الرئيسية التي تستحق المتابعة.

الأول هو تطور الوضع الجيوسياسي في الخليج الفارسي. وباعتباره قناة رئيسية لنقل الطاقة العالمية، فإن كفاءة حركة المرور في مضيق هرمز لا تؤثر بشكل مباشر فقط على تكاليف الوقود ومعدلات رسوم المرور، ولكنها تشكل أيضًا بشكل غير مباشر الخطة الشاملة لإرسال قدرة النقل عبر المنطقة. وقد وصفت بعض المؤسسات البحثية المتعلقة بتجارة النفط الوضع الحالي بأنه "انهيار هيكلي للسوق وليس حدث مخاطرة قصير الأجل" وتعتقد أنه سيكون من الصعب استئناف الملاحة العادية في المستقبل المنظور.

والثاني هو استدامة جهود شركات الشحن لسحب السفن. ويمكن لانكماش قدرة الشحن أن يدعم عروض الأسعار على المدى القصير، ولكن إذا تأخر الطلب وصعوبة الاستجابة، فإن انتعاش أسعار الشحن سيظل محدودا. تم تمديد خطة الإبحار الفارغة الحالية حتى منتصف وأواخر شهر مايو، وتم تخفيض القدرة الفعالة بشكل كبير على أساس شهري. ومع ذلك، ذكر دروري أيضًا أنه إذا ظل السوق هشًا وفشل الطلب الأساسي في التحسن في وقت واحد، فسيكون هناك قدر أكبر من عدم اليقين في تأثير التنفيذ الفعلي لزيادة الأسعار.

والثالث هو وتيرة انتعاش حجم التجارة بين الصين والاتحاد الأوروبي. وفي الوقت الحالي، لم تشكل توقعات حجم الشحن لموسم الذروة التقليدي من يونيو إلى أغسطس اتجاهًا واضحًا بعد. وإذا لم يشهد الطلب على الواردات تحسنا كبيرا، فقد تظل أسعار الشحن في الربع الثالث تواجه ضغوطا نزولية بعد انتعاش موسمي قصير.

انطلاقًا من الإشارات الحالية، ستستمر شركات الشحن في إجراء سلوكيات تسعير أكثر استباقية حول الرسوم الإضافية والتحكم في السعة قبل موسم الذروة القادم. في هذه العملية، لم يعد مستوى الاقتباس الفوري البسيط كافيا ليعكس بشكل كامل حالة العرض والطلب الحقيقية في السوق. ستصبح التكلفة الشاملة وضيق المساحة والقدرة على إرسال قدرة النقل بموجب نظام الرسوم الإضافية المرجع الرئيسي لتقييم اتجاه السوق. بالنسبة لأصحاب البضائع، هذا يعني أن استراتيجية "النظر إلى عرض الأسعار الأساسي" التقليدية تحتاج إلى تعديل وفقًا لذلك.