Ставки фрахта выросли, и судоходные компании снова приняли меры, коллективно введя дополнительные сборы, чтобы подтолкнуть рынок.

После снижения в течение трех недель подряд спотовые ставки фрахта в контейнерных перевозках в последние дни восстановились. Последний мировой индекс контейнеров (WCI), опубликованный Drewry, показал, что сводный индекс вырос на 3% в месячном исчислении до 2286 долларов США за 40-футовый контейнер, положив конец предыдущей непрерывной тенденции к снижению.

Движущим фактором этого роста не является существенное восстановление рыночного спроса. С точки зрения структуры фрахтовых ставок основной прирост внес транстихоокеанский маршрут: фрахтовая ставка по маршруту Шанхай — Нью-Йорк выросла на 7% в месячном исчислении до 3721 доллара США за FEU; маршрут Шанхай-Лос-Анджелес увеличился на 5% до 3062 долларов США за FEU. В тот же период эффективность маршрута Азия-Европа была относительно стабильной. Стоимость рейсов из Шанхая в Роттердам немного выросла на 2% до 2170 долларов США/FEU, а рейс в Геную увеличился лишь на 1% до 3075 долларов США/FEU. Увеличение было значительно ниже, чем по транстихоокеанскому маршруту. Непосредственной причиной роста котировок является новая политика надбавок, проводимая крупными линейными компаниями с начала мая.

За этим раундом изменений фрахтовых ставок стоит продолжающееся увеличение стратегии судоходной компании в отношении надбавок. Средиземноморская судоходная компания (MSC) увеличила экстренный топливный сбор на восточном маршруте Азия-США с 430 долларов США до 644 долларов США за FEU; на маршруте Азия-Запад США он увеличился с 272 долларов США до 467 долларов США. CMA CGM с 1 мая ввела надбавку в пиковый сезон в размере 2000 долларов США за FEU. Эти надбавки напрямую увеличивают совокупную стоимость закупки помещений, тем самым повышая уровень расценок в течение недели.

Судоходные компании, как правило, используют надбавки, а не напрямую корректируют базовые ставки фрахта, главным образом потому, что надбавки обеспечивают большую гибкость. Экстренный топливный сбор может быть напрямую связан с колебаниями стоимости топлива, вызванными геополитической ситуацией, и имеет относительно прозрачную логику передачи; надбавка в пиковый сезон не приведет к включению в некоторые индексированные контракты положений о корректировке цен, а также может быстро оптимизировать текущие доходы.

Кроме того, повышение экстренных топливных сборов тесно связано с продолжающимся ухудшением ситуации в Ормузском проливе. Хотя США утверждают, что возобновили коммерческое судоходство посредством военного эскорта, по состоянию на 5 мая количество коммерческих судов, ежедневно проходящих через Ормузский пролив, упало до уровня, близкого к нулю. Инсайдеры страховой брокерской отрасли отметили, что ставки страхования от военных рисков по-прежнему высоки, а фактические транспортные расходы, которые несут судоходные компании, намного выше, чем в обычное время, и эти расходы ускоренными темпами перекладываются на тарифы на фрахт.

В конце апреля индекс Drewry World Container Index падал третью неделю подряд, а 30 апреля совокупная рыночная ставка фрахта закрылась на уровне 16/FEU. Несмотря на то, что стоимость топлива продолжает оставаться высокой, а геополитические риски продолжают расти, фрахтовые ставки по-прежнему находятся под понижательным давлением из-за избыточного предложения и слабого спроса. От слабости в то время до нынешнего восстановления, изменение всего за одну неделю — это не разворот фундаментальных показателей, а результат активного управления судоходными компаниями мощностями.

Ожидается, что из-за продолжающегося предоставления мощностей флота контейнерных судов глобальные мощности морских перевозок вырастут на 3,6–5% в 2026 году, в то время как рост спроса составит всего лишь 1,5–3%, а разрыв между предложением и спросом остается значительным. На этом фоне недавнее интенсивное внедрение судоходными компаниями «пустого плавания» стало ключевым средством поглощения избыточных мощностей перевозок и поддержания спотовых фрахтовых ставок. Данные Дрюри показывают, что эффективная пропускная способность маршрута Азия-Северная Европа в мае, как ожидается, снизится на 3% в месячном исчислении, а маршрут Азия-Средиземноморье снизится на целых 10%.

После того, как стратегия надбавок на транстихоокеанском маршруте дала первые результаты, судоходные компании пытаются скопировать аналогичные операции на маршрут Азия-Европа. CMA CGM, Hapag-Lloyd и Mediterranean Shipping Company совместно опубликовали объявление, объявляющее о единовременном повышении ставок FAK на маршрутах Азия-Северная Европа и Азия-Средиземноморье, начиная с 15 мая. Согласно объявленному диапазону корректировки, ставка FAK для 40-футовых контейнеров на маршруте Азия-Северная Европа вырастет до 3500–4500 долларов США, а на маршруте Азия-Средиземноморье вырастет до 3500–4500 долларов США. От 4500 до 4600 долларов США за FEU.

Судя по разрыву между текущей спотовой котировкой и целевой ценой, цель повышения цен в середине мая является достаточно агрессивной. Текущая спотовая ставка фрахта из Шанхая в Роттердам составляет примерно 2170 долларов США за FEU, а минимальная цена FAK, установленная транспортной компанией, достигла 3500 долларов США за FEU. Если такое повышение цен будет реализовано, спотовые ставки фрахта на некоторых маршрутах теоретически вырастут более чем на 60%. Однако отраслевые аналитики по-прежнему осторожны в отношении перспектив этого раунда повышения цен. Ключевым ограничением является сам спрос: макроэкономическое восстановление Европы все еще слабое, спрос на импорт продолжает находиться под давлением, а в условиях ограниченной поддержки объемов грузов переговорное пространство для одностороннего повышения цен не является сильным.

Некоторые рыночные мнения указывают на то, что, хотя судоходные компании продолжают использовать такие меры, как вывод судов и снижение скорости, чтобы сократить предложение эффективных транспортных мощностей, трудно успешно реализовать план повышения цен, когда базовый объем груза недостаточен и сохраняется разрыв между предложением и спросом, а избыточные транспортные мощности продолжают ограничивать фрахтовые ставки. Короче говоря, объявление о повышении цен посылает рынку ценовой сигнал судоходной компании, а окончательный уровень цен еще необходимо подтвердить фактическими данными о транзакциях в середине-конце мая или даже в июне.

По сравнению с относительно четким ритмом переключения между низкими и пиковыми сезонами в предыдущие годы, текущие характеристики колебаний рынка контейнерных перевозок более заметны, а предсказуемость традиционного транспортного цикла снизилась. С одной стороны, судоходные компании часто корректируют предложение мощностей, что замедляет снижение фрахтовых ставок в межсезонье; с другой стороны, геополитические риски вынуждают большое количество грузовладельцев учитывать множество переменных, таких как надбавки и наличие площадей, при формировании логистических бюджетов и решений о закупках. По словам некоторых экспедиторов, занимающихся экспортным бизнесом в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на которых повлияла ситуация в Ормузском проливе, отставание товаров во время праздников привело к появлению большого количества заказов на пополнение. На некоторых маршрутах уже возникла конкуренция за место. В целом предложение транспортных мощностей ограничено, что дополнительно способствует краткосрочному увеличению фрахтовых ставок.

Ларс Йенсен, генеральный директор Vespucci Maritime, в недавних комментариях на рынке отметил, что многие судоходные компании организовали значительное количество пустых рейсов в первой половине мая, что делает нынешнее пространство «очень ограниченным». Экспедиторы также сообщили, что многие товары были вынуждены отложить до окончания праздников. Эта отложенная отгрузка заняла большую часть доступной на данный момент квоты, что еще больше сжимает пространство для новых заказов. Что сейчас требует внимания, так это то, что задержки поставок по некоторым графикам поставок и сокращение пропускной способности фактически сформировали структурные условия ограниченного краткосрочного спроса и предложения. Это дает судоходным компаниям определенную степень оперативного пространства для проведения нового раунда повышения цен в середине мая, даже если более широкая поддержка спроса на спотовой стороне не будет прочной.

Заглядывая вперед на следующие несколько недель и на весь второй квартал, стоит отслеживать несколько ключевых переменных.

Одним из них является развитие геополитической ситуации в Персидском заливе. Ормузский пролив, являющийся ключевым каналом глобальной транспортировки энергии, не только напрямую влияет на стоимость топлива и тарифы на проезд, но и косвенно формирует общий план межрегионального распределения транспортных мощностей. Некоторые научно-исследовательские институты по торговле нефтью охарактеризовали текущую ситуацию как «структурный коллапс рынка, а не как краткосрочное рисковое событие» и полагают, что в обозримом будущем будет сложно возобновить нормальную навигацию.

Во-вторых, устойчивость усилий судоходных компаний по выводу судов. Сокращение объемов перевозок может поддержать котировки в краткосрочной перспективе, но если спрос будет задерживаться и на него будет сложно отреагировать, восстановление фрахтовых ставок по-прежнему будет ограниченным. Текущий план пустого плавания был продлен до середины-конца мая, а эффективная пропускная способность значительно сократилась по сравнению с предыдущим месяцем. Однако Дрюри также напомнил, что если рынок продолжит оставаться хрупким, а базовый спрос не сможет одновременно улучшиться, то будет большая неопределенность в отношении фактического эффекта от повышения цен.

В-третьих, темпы восстановления объема торговли между Китаем и ЕС. В настоящее время прогноз объема грузов на традиционный пиковый сезон с июня по август еще не сформировал четкого направления. Если спрос на импорт не увидит существенного улучшения, фрахтовые ставки в третьем квартале все еще могут столкнуться с понижательным давлением после кратковременного сезонного восстановления.

Судя по текущим сигналам, судоходные компании продолжат проводить более активную ценовую политику в отношении надбавок и контроля мощности перед предстоящим пиковым сезоном. В этом процессе простого уровня спотовой котировки уже недостаточно, чтобы полностью отразить истинную ситуацию спроса и предложения на рынке. Комплексная стоимость, компактность и возможность диспетчеризации транспортных мощностей в рамках системы надбавок станут ключевым ориентиром для оценки рыночных тенденций. Для грузовладельцев это означает, что традиционная стратегия «взгляните на базовую котировку» должна быть соответствующим образом скорректирована.