Les tarifs de fret ont augmenté et les compagnies maritimes ont de nouveau pris des mesures, imposant collectivement des suppléments pour faire grimper le marché.

Après avoir diminué pendant trois semaines consécutives, les tarifs de fret spot du transport de conteneurs ont rebondi ces derniers jours. Le dernier indice mondial des conteneurs (WCI) publié par Drewry a montré que l'indice composite a augmenté de 3 % d'un mois à l'autre pour atteindre 2 286 dollars américains par conteneur de 40 pieds, mettant fin à la précédente tendance à la baisse continue.

Le facteur déterminant de cette vague de hausse n’est pas une reprise substantielle de la demande du marché. Du point de vue de la structure des taux de fret, la route transpacifique a contribué à la principale augmentation : le taux de fret de la route Shanghai-New York a augmenté de 7 % d'un mois à l'autre pour atteindre 3 721 $ US/FEU ; la route Shanghai-Los Angeles a augmenté de 5 % à 3 062 $ US/FEU. Au cours de la même période, les performances de la route Asie-Europe ont été relativement stables. Le vol Shanghai-Rotterdam a légèrement augmenté de 2% à 2 170 US$/FEU, et le vol vers Gênes n'a augmenté que de 1% à 3 075 US$/FEU. L’augmentation a été nettement inférieure à celle de la route transpacifique. La raison directe de l'augmentation des cotations est la nouvelle politique de surtaxe mise en œuvre par les grandes compagnies de ligne depuis début mai.

Derrière cette série de changements dans les tarifs de fret se cache la stratégie d’augmentation continue de la compagnie maritime en matière de suppléments. Mediterranean Shipping Company (MSC) a augmenté le supplément carburant d'urgence sur la route Asie-Est des États-Unis de 430 $ US à 644 $ US par FEU ; sur la route Asie-Ouest des États-Unis, il est passé de 272 $ US à 467 $ US. CMA CGM a introduit depuis le 1er mai un supplément haute saison de 2 000 USD par FEU. Ces suppléments font directement augmenter le coût global de l'approvisionnement spatial, faisant ainsi grimper le niveau des cotations tout au long de la semaine.

Les compagnies maritimes ont tendance à utiliser des suppléments plutôt que d’ajuster directement les tarifs de fret de base, principalement parce que les suppléments offrent une plus grande flexibilité. La surcharge carburant d'urgence peut être directement liée aux fluctuations des coûts du carburant causées par la situation géopolitique et a une logique de transmission relativement transparente ; le supplément haute saison ne déclenchera pas les clauses d'ajustement de prix de certains contrats indexés et permettra également d'optimiser rapidement les revenus courants.

En outre, l’augmentation des suppléments carburant d’urgence est étroitement liée à la détérioration continue de la situation dans le détroit d’Ormuz. Bien que les États-Unis affirment avoir repris la navigation commerciale sous escorte militaire, depuis le 5 mai, le nombre de navires commerciaux traversant chaque jour le détroit d'Ormuz est tombé à un niveau proche de zéro. Les initiés du secteur du courtage d'assurance ont souligné que les taux d'assurance contre les risques de guerre restent élevés et que les coûts de transport réels supportés par les compagnies maritimes sont beaucoup plus élevés qu'en temps normal, et que ces coûts sont répercutés sur les tarifs de fret à un rythme accéléré.

Fin avril, l'indice Drewry World Container Index a chuté pour la troisième semaine consécutive et le taux de fret global du marché a clôturé à 2 216 $/FEU le 30 avril. Même si les coûts du carburant restent élevés et que les risques géopolitiques continuent d'augmenter, les taux de fret sont toujours soumis à une pression à la baisse en raison d'une offre excédentaire et d'une faible demande. De la faiblesse de l’époque au rebond actuel, le changement survenu en une semaine seulement n’est pas un renversement de direction des fondamentaux, mais le résultat d’une gestion active de la capacité des compagnies maritimes.

En raison de la fourniture continue de capacité de la flotte de porte-conteneurs, la capacité de transport mondiale devrait croître de 3,6 à 5 % en 2026, tandis que la croissance de la demande n'est que de 1,5 à 3 % et que l'écart entre l'offre et la demande reste important. Dans ce contexte, la récente mise en œuvre intensive de la « navigation à blanc » par les compagnies maritimes est devenue un moyen clé pour absorber la capacité de transport excédentaire et maintenir les taux de fret au comptant. Les données de capacité de Drewry montrent que la capacité effective de la route Asie-Europe du Nord en mai devrait chuter de 3 % d'un mois à l'autre, tandis que la route Asie-Méditerranée diminuera jusqu'à 10 %.

Après que la stratégie de surtaxe sur la route transpacifique ait donné ses premiers résultats, les compagnies maritimes tentent de copier des opérations similaires sur la route Asie-Europe. CMA CGM, Hapag-Lloyd et Mediterranean Shipping Company ont publié conjointement un communiqué annonçant une augmentation unique des tarifs FAK sur les liaisons Asie-Europe du Nord et Asie-Méditerranée à partir du 15 mai. Selon la fourchette d'ajustement annoncée, le tarif FAK pour les conteneurs de 40 pieds sur la liaison Asie-Europe du Nord augmentera entre 3 500 et 4 500 dollars US, et la liaison Asie-Méditerranée augmentera encore entre 4 500 et 4 500 dollars US. 4 600 $ US/FEU.

À en juger par l'écart entre le cours au comptant actuel et le prix cible, l'objectif d'augmentation des prix à la mi-mai est assez agressif. Le tarif de fret actuel de Shanghai à Rotterdam est d'environ 2 170 $ US/FEU, tandis que le prix plancher FAK fixé par la compagnie maritime a atteint 3 500 $ US/FEU. Si cette augmentation de prix se concrétise, le taux de fret spot de certaines routes augmentera théoriquement de plus de 60 %. Toutefois, les analystes du secteur restent prudents quant aux perspectives de cette série de hausses de prix. La principale contrainte est la demande elle-même : la reprise macroéconomique de l'Europe est encore faible, la demande d'importations continue d'être sous pression et, dans un environnement où le soutien au volume des marchandises est limité, la marge de négociation pour des augmentations de prix unilatérales n'est pas forte.

Certains points de vue du marché soulignent que même si les compagnies maritimes continuent d'utiliser des mesures telles que le retrait des navires et la réduction de la vitesse pour réduire l'offre de capacité de transport efficace, il est difficile de mettre en œuvre avec succès le plan d'augmentation des prix lorsque le volume de fret sous-jacent est insuffisant et que l'écart en ciseaux entre l'offre et la demande persiste et que la capacité de transport excédentaire continue de restreindre les taux de fret. En bref, l'annonce de l'augmentation des prix envoie le signal de tarification de la compagnie maritime au marché, et le niveau de prix final doit encore être vérifié par les données de transaction réelles entre la mi-mai et même la fin juin.

Par rapport au rythme de commutation relativement clair entre les saisons basses et hautes des années précédentes, les caractéristiques de fluctuation actuelles du marché du transport maritime par conteneurs sont plus importantes et la prévisibilité du cycle de transport traditionnel a diminué. D'une part, les compagnies maritimes ajustent fréquemment l'offre de capacité, ce qui ralentit la baisse des taux de fret en contre-saison ; d’un autre côté, les risques géopolitiques obligent un grand nombre de propriétaires de marchandises à prendre en compte de multiples variables telles que les suppléments et la disponibilité de l’espace lors de la formulation des budgets logistiques et des décisions d’achat. Selon certains transitaires exerçant leurs activités d'exportation dans la région Asie-Pacifique, touchés par la situation dans le détroit d'Ormuz, le retard de marchandises pendant les vacances a donné lieu à un grand nombre de commandes de réapprovisionnement. Certaines routes ont déjà connu une concurrence pour l'espace. L’offre globale de capacité de transport est limitée, ce qui soutient encore davantage l’augmentation à court terme des tarifs de fret.

Lars Jensen, PDG de Vespucci Maritime, a souligné dans des commentaires récents sur le marché que de nombreuses compagnies maritimes ont organisé un nombre considérable de traversées à vide au cours de la première quinzaine de mai, rendant l'espace actuel « très restreint ». Les transitaires ont également signalé que de nombreuses marchandises avaient été contraintes d'être reportées après les vacances. Ce retard d'expédition a occupé une plus grande partie du quota actuellement disponible, réduisant encore davantage l'espace pour les nouvelles réservations. Ce qui mérite notre attention maintenant, c'est que les retards dans les expéditions de certains programmes d'expédition et la contraction de la capacité de transport ont en fait créé des conditions structurelles de resserrement de l'offre et de la demande à court terme. Cela donne aux compagnies maritimes une certaine marge de manœuvre pour mettre en œuvre une nouvelle série de hausses de prix à la mi-mai, même si le soutien plus large de la demande au comptant n'est pas solide.

Au cours des prochaines semaines et tout au long du deuxième trimestre, plusieurs variables clés méritent d’être suivies.

L’une d’entre elles est l’évolution de la situation géopolitique dans le golfe Persique. En tant que canal clé pour le transport mondial de l’énergie, l’efficacité du trafic du détroit d’Ormuz affecte non seulement directement les coûts de carburant et les tarifs de péage, mais façonne également indirectement le plan global de répartition des capacités de transport interrégionales. Certains instituts de recherche sur le commerce du pétrole ont qualifié la situation actuelle d'« effondrement structurel du marché plutôt que d'événement à risque à court terme » et estiment qu'il sera difficile de reprendre une navigation normale dans un avenir prévisible.

Le deuxième est la durabilité des efforts des compagnies maritimes pour retirer leurs navires. La contraction de la capacité de transport peut soutenir les cotations à court terme, mais si la demande est retardée et difficile à répondre, la reprise des taux de fret restera limitée. Le plan de navigation à vide actuel a été prolongé jusqu'à la mi-mai et la capacité effective a été considérablement réduite d'un mois à l'autre. Cependant, Drewry a également rappelé que si le marché continue d'être fragile et que la demande sous-jacente ne s'améliore pas simultanément, il y aura une plus grande incertitude quant à l'effet réel de la hausse des prix.

Le troisième est le rythme de reprise du volume des échanges commerciaux entre la Chine et l’UE. Actuellement, les prévisions de volume de fret pour la haute saison traditionnelle de juin à août n'ont pas encore défini d'orientation claire. Si la demande d’importations ne s’améliore pas substantiellement, les taux de fret au troisième trimestre pourraient encore subir des pressions à la baisse après un bref rebond saisonnier.

À en juger par les signaux actuels, les compagnies maritimes continueront à adopter des comportements de tarification plus proactifs en matière de suppléments et de contrôle de la capacité avant la haute saison à venir. Dans ce processus, le simple niveau des cotations au comptant ne suffit plus à refléter pleinement la véritable situation de l'offre et de la demande du marché. La capacité globale de répartition des coûts, de l’étroitesse de l’espace et de la capacité de transport dans le cadre du système de surtaxe deviendra la référence clé pour évaluer la tendance du marché. Pour les propriétaires de marchandises, cela signifie que la stratégie traditionnelle « examiner le devis de base » doit être ajustée en conséquence.