Le tariffe di trasporto sono aumentate e le compagnie di navigazione sono intervenute nuovamente, imponendo collettivamente sovrapprezzi per spingere al rialzo il mercato.

Dopo essere diminuite per tre settimane consecutive, le tariffe di nolo spot per la spedizione di container sono aumentate negli ultimi giorni. L’ultimo World Container Index (WCI) pubblicato dalla Drewry ha mostrato che l’indice composito è aumentato del 3% su base mensile a 2.286 dollari per container da 40 piedi, ponendo fine alla precedente continua tendenza al ribasso.

Il fattore trainante di questa tornata di rialzo non è una ripresa sostanziale della domanda di mercato. Dal punto di vista della struttura delle tariffe di trasporto, la rotta transpacifica ha contribuito all’aumento principale: la tariffa di trasporto della rotta da Shanghai a New York è aumentata del 7% su base mensile a 3.721 dollari USA/FEU; la rotta Shanghai-Los Angeles è aumentata del 5% arrivando a 3.062 US$/FEU. Nello stesso periodo, la performance della rotta Asia-Europa è stata relativamente stabile. Il volo da Shanghai a Rotterdam è aumentato leggermente del 2% a 2.170 USD/FEU, mentre il volo per Genova è aumentato solo dell'1% a 3.075 USD/FEU. L’aumento è stato significativamente inferiore a quello della rotta transpacifica. La ragione diretta dell'aumento delle quotazioni è la nuova politica dei supplementi attuata dalle principali compagnie di linea dall'inizio di maggio.

Dietro questa serie di modifiche alle tariffe di trasporto c’è il continuo aumento della strategia dei supplementi da parte della compagnia di navigazione. La Mediterranean Shipping Company (MSC) ha aumentato il supplemento carburante di emergenza sulla rotta Asia-Stati Uniti orientali da 430 dollari a 644 dollari per FEU; sulla rotta Asia-Stati Uniti occidentali è aumentato da 272 dollari a 467 dollari. CMA CGM ha introdotto un supplemento per l'alta stagione di 2.000 dollari per FEU dal 1 maggio. Questi supplementi aumentano direttamente il costo complessivo dell'approvvigionamento spaziale, aumentando così il livello delle quotazioni per tutta la settimana.

Le compagnie di navigazione tendono a utilizzare i supplementi piuttosto che adeguare direttamente le tariffe di trasporto di base, principalmente perché i supplementi forniscono una maggiore flessibilità. Il supplemento carburante di emergenza può essere direttamente collegato alle fluttuazioni del costo del carburante causate dalla situazione geopolitica e ha una logica di trasmissione relativamente trasparente; il supplemento di alta stagione non farà scattare le clausole di adeguamento dei prezzi di alcuni contratti indicizzati e potrà anche ottimizzare rapidamente le entrate correnti.

Inoltre, l’aumento delle sovrattasse carburante di emergenza è strettamente correlato al continuo deterioramento della situazione nello Stretto di Hormuz. Sebbene gli Stati Uniti affermino di aver ripreso la navigazione commerciale tramite scorta militare, dal 5 maggio il numero di navi commerciali che attraversano ogni giorno lo Stretto di Hormuz è sceso a un livello vicino allo zero. Gli addetti ai lavori del settore dell’intermediazione assicurativa hanno sottolineato che le tariffe assicurative contro i rischi di guerra continuano ad essere elevate e che i costi di trasporto effettivi sostenuti dalle compagnie di navigazione sono molto più alti rispetto a tempi normali e questi costi vengono trasferiti sulle tariffe di trasporto a un ritmo accelerato.

Alla fine di aprile, il Drewry World Container Index è sceso per la terza settimana consecutiva e il 30 aprile la tariffa di trasporto complessiva del mercato ha chiuso a 2.216 $/FEU. Anche se i costi del carburante continuano ad essere elevati e i rischi geopolitici continuano ad aumentare, le tariffe di trasporto sono ancora sotto pressione al ribasso a causa dell’eccesso di offerta e della debolezza della domanda. Dalla debolezza di allora alla ripresa attuale, il cambiamento in una sola settimana non è un’inversione di direzione dei fondamentali, ma il risultato della gestione attiva della capacità da parte delle compagnie di navigazione.

Grazie alla continua fornitura di capacità della flotta di navi portacontainer, si prevede che la capacità di trasporto marittimo globale crescerà dal 3,6% al 5% nel 2026, mentre la crescita della domanda sarà solo dall’1,5% al ​​3%, e il divario tra domanda e offerta rimane significativo. In questo contesto, la recente implementazione intensiva del “blank sailing” da parte delle compagnie di navigazione è diventata un mezzo chiave per assorbire la capacità di spedizione in eccesso e mantenere le tariffe di nolo spot. I dati sulla capacità della Drewry mostrano che si prevede che la capacità effettiva della rotta Asia-Nord Europa a maggio diminuirà del 3% su base mensile, mentre la rotta Asia-Mediterraneo diminuirà fino al 10%.

Dopo che la strategia dei sovrapprezzi sulla rotta transpacifica ha mostrato i primi risultati, le compagnie di navigazione stanno cercando di copiare operazioni simili sulla rotta Asia-Europa. CMA CGM, Hapag-Lloyd e Mediterranean Shipping Company hanno emesso congiuntamente un annuncio in cui annunciano un aumento una tantum delle tariffe FAK sulle rotte Asia-Nord Europa e Asia-Mediterraneo a partire dal 15 maggio. Secondo l'intervallo di aggiustamento annunciato, la tariffa FAK per i container da 40 piedi sulla rotta Asia-Nord Europa aumenterà tra 3.500 e 4.500 dollari USA, e la rotta Asia-Mediterraneo aumenterà ulteriormente a Da 4.500 USD a 4.600 USD/FEU.

A giudicare dal divario tra l'attuale quotazione spot e il prezzo indicativo, l'obiettivo di aumento dei prezzi a metà maggio è piuttosto aggressivo. L'attuale tariffa di trasporto spot da Shanghai a Rotterdam è di circa 2.170 dollari USA/FEU, mentre il prezzo minimo FAK fissato dalla compagnia di navigazione ha raggiunto i 3.500 dollari USA/FEU. Se questo aumento di prezzo dovesse realizzarsi, il tasso di trasporto spot di alcune rotte aumenterebbe teoricamente di oltre il 60%. Tuttavia, gli analisti del settore rimangono cauti riguardo alle prospettive di questa tornata di aumenti dei prezzi. Il vincolo principale è la domanda stessa: la ripresa macroeconomica dell’Europa è ancora debole, la domanda di importazioni continua a essere sotto pressione e in un contesto con un supporto limitato per il volume delle merci, lo spazio di contrattazione per aumenti unilaterali dei prezzi non è forte.

Alcune opinioni del mercato sottolineano che, sebbene le compagnie di navigazione continuino a utilizzare misure come il ritiro delle navi e la riduzione della velocità per ridurre l’offerta di capacità di trasporto effettiva, è difficile implementare con successo il piano di aumento dei prezzi quando il volume di carico sottostante è insufficiente e il divario tra domanda e offerta persiste e l’eccesso di capacità di trasporto continua a limitare le tariffe di trasporto. In breve, l'annuncio dell'aumento dei prezzi rilascia al mercato il segnale dei prezzi della compagnia di navigazione e il livello dei prezzi finali deve ancora essere verificato dai dati effettivi delle transazioni tra metà e fine maggio o addirittura giugno.

Rispetto al ritmo di passaggio relativamente chiaro tra bassa e alta stagione negli anni precedenti, le attuali caratteristiche di fluttuazione del mercato del trasporto marittimo di container sono più evidenti e la prevedibilità del ciclo di trasporto tradizionale è diminuita. Da un lato, le compagnie di navigazione adeguano frequentemente l’offerta di capacità, il che rallenta il calo delle tariffe di nolo durante la bassa stagione; d’altro canto, i rischi geopolitici costringono un gran numero di proprietari di merci a considerare molteplici variabili come i supplementi e la disponibilità di spazio nel formulare i budget logistici e le decisioni di acquisto. Secondo alcuni spedizionieri impegnati nell'attività di esportazione dell'Asia-Pacifico, colpiti dalla situazione nello Stretto di Hormuz, l'arretrato di merci durante le vacanze ha prodotto un gran numero di ordini di rifornimento. Alcune rotte hanno già visto la concorrenza per lo spazio. L’offerta complessiva di capacità di trasporto è limitata, il che sostiene ulteriormente l’aumento a breve termine delle tariffe di trasporto.

Lars Jensen, amministratore delegato di Vespucci Maritime, ha sottolineato in recenti commenti di mercato che molte compagnie di navigazione hanno organizzato un numero considerevole di partenze a vuoto nella prima metà di maggio, rendendo lo spazio attuale "molto ristretto". Anche gli spedizionieri hanno riferito che molte merci sono state costrette a essere rinviate a dopo le festività. Questa spedizione ritardata ha occupato una parte maggiore della quota attualmente disponibile, restringendo ulteriormente lo spazio per nuove prenotazioni. Ciò che richiede attenzione ora è che il ritardo nelle spedizioni di alcuni programmi di spedizione e la contrazione della capacità di spedizione hanno in realtà creato condizioni strutturali di domanda e offerta ristrette a breve termine. Ciò offre alle compagnie di navigazione un certo grado di spazio operativo per attuare un nuovo ciclo di aumenti dei prezzi a metà maggio, anche se il più ampio supporto della domanda sul lato spot non è solido.

Guardando al futuro delle prossime settimane e del secondo trimestre, vale la pena monitorare diverse variabili chiave.

Il primo è l’evoluzione della situazione geopolitica nel Golfo Persico. Essendo un canale chiave per il trasporto globale di energia, l’efficienza del traffico dello Stretto di Hormuz non solo influisce direttamente sui costi del carburante e sui pedaggi, ma modella anche indirettamente il piano generale per il dispacciamento della capacità di trasporto interregionale. Alcuni istituti di ricerca sul commercio del petrolio hanno caratterizzato la situazione attuale come un “crollo strutturale del mercato piuttosto che un evento di rischio a breve termine” e ritengono che sarà difficile riprendere la normale navigazione nel prossimo futuro.

Il secondo è la sostenibilità degli sforzi delle compagnie di navigazione per ritirare le navi. La contrazione della capacità marittima può sostenere le quotazioni nel breve termine, ma se la domanda è ritardata e difficile da rispondere, la ripresa dei noli sarà comunque limitata. L'attuale piano di navigazione a vuoto è stato esteso a metà-fine maggio e la capacità effettiva è stata significativamente ridotta di mese in mese. Tuttavia, la Drewry ha anche ricordato che se il mercato continua ad essere fragile e contemporaneamente la domanda sottostante non riesce a migliorare, ci sarà maggiore incertezza sull'effettivo effetto di attuazione dell'aumento dei prezzi.

Il terzo è il ritmo di ripresa del volume degli scambi commerciali tra Cina e UE. Attualmente, le previsioni sul volume di carico per la tradizionale alta stagione da giugno ad agosto non hanno ancora formato una direzione chiara. Se la domanda di importazioni non dovesse registrare un miglioramento sostanziale, le tariffe di trasporto nel terzo trimestre potrebbero ancora subire pressioni al ribasso dopo una breve ripresa stagionale.

A giudicare dai segnali attuali, le compagnie di navigazione continueranno ad adottare comportamenti più proattivi in ​​materia di prezzi sui supplementi e sul controllo della capacità prima dell’imminente alta stagione. In questo processo, il semplice livello della quotazione spot non è più sufficiente a riflettere pienamente la reale situazione della domanda e dell’offerta del mercato. Il costo complessivo, la ristrettezza degli spazi e la capacità di dispacciamento della capacità di trasporto nell'ambito del sistema di sovrapprezzo diventeranno il riferimento chiave per valutare l'andamento del mercato. Per i proprietari di merci, ciò significa che la tradizionale strategia di “guardare la quotazione di base” deve essere modificata di conseguenza.