Kadar pengangkutan telah meningkat, dan syarikat perkapalan telah mengambil tindakan sekali lagi, secara kolektif mengenakan surcaj untuk meningkatkan pasaran.

Selepas menurun selama tiga minggu berturut-turut, kadar pengangkutan tempat penghantaran kontena telah melantun semula dalam beberapa hari kebelakangan ini. Indeks Kontena Dunia (WCI) terkini yang dikeluarkan oleh Drewry menunjukkan bahawa indeks komposit meningkat 3% bulan ke bulan kepada AS,286 setiap kontena 40 kaki, menamatkan aliran menurun berterusan sebelumnya.

Faktor pendorong bagi pusingan kenaikan ini bukanlah pemulihan yang ketara dalam permintaan pasaran. Dari perspektif struktur kadar tambang, laluan trans-Pasifik menyumbang peningkatan utama: kadar tambang laluan Shanghai ke New York meningkat sebanyak 7% bulan ke bulan kepada AS,721/FEU; laluan Shanghai ke Los Angeles meningkat sebanyak 5% kepada AS,062/FEU. Dalam tempoh yang sama, prestasi laluan Asia-Eropah adalah agak stabil. Shanghai ke Rotterdam meningkat sedikit sebanyak 2% kepada AS,170/FEU, dan penerbangan ke Genoa hanya meningkat sebanyak 1% kepada AS,075/FEU. Peningkatan itu jauh lebih rendah daripada laluan trans-Pasifik. Sebab langsung kenaikan sebut harga adalah dasar surcaj baharu yang dilaksanakan oleh syarikat perkapalan utama sejak awal Mei.

Di sebalik pusingan perubahan kadar tambang ini adalah peningkatan berterusan syarikat perkapalan dalam strategi surcaj. Mediterranean Shipping Company (MSC) telah meningkatkan surcaj bahan api kecemasan di laluan Asia-AS Timur daripada AS0 kepada AS4 setiap FEU; di laluan Asia-AS Barat ia telah meningkat daripada AS2 kepada AS7. CMA CGM telah memperkenalkan surcaj musim puncak sebanyak USD 2,000 setiap FEU sejak 1 Mei. Surcaj ini secara langsung menaikkan kos perolehan ruang yang komprehensif, sekali gus meningkatkan tahap sebut harga sepanjang minggu.

Syarikat perkapalan cenderung menggunakan surcaj dan bukannya melaraskan terus kadar pengangkutan asas, terutamanya kerana surcaj memberikan fleksibiliti yang lebih besar. Surcaj bahan api kecemasan boleh dikaitkan secara langsung dengan turun naik kos bahan api yang disebabkan oleh keadaan geopolitik, dan mempunyai logik penghantaran yang agak telus; surcaj musim puncak tidak akan mencetuskan klausa pelarasan harga beberapa kontrak berkaitan indeks, dan ia juga boleh mengoptimumkan pendapatan semasa dengan cepat.

Selain itu, kenaikan surcaj bahan api kecemasan berkait rapat dengan kemerosotan berterusan keadaan di Selat Hormuz. Walaupun Amerika Syarikat mendakwa telah menyambung semula penghantaran komersil melalui pengiring tentera, setakat 5 Mei, bilangan kapal komersial yang melalui Selat Hormuz setiap hari telah menurun ke paras yang hampir kepada sifar. Orang dalam industri pembrokeran insurans menegaskan bahawa kadar insurans risiko perang terus tinggi, dan kos pengangkutan sebenar yang ditanggung oleh syarikat perkapalan adalah jauh lebih tinggi daripada masa biasa, dan kos ini dipindahkan kepada kadar tambang pada kadar yang dipercepatkan.

Pada penghujung April, Indeks Kontena Dunia Drewry jatuh untuk minggu ketiga berturut-turut, dan kadar pengangkutan komprehensif pasaran ditutup pada ,216/FEU pada 30 April. Walaupun kos bahan api terus tinggi dan risiko geopolitik terus meningkat, kadar tambang masih berada di bawah tekanan menurun akibat lebihan bekalan dan permintaan yang lemah. Daripada kelemahan pada masa itu kepada lantunan semasa, perubahan dalam hanya satu minggu bukanlah pembalikan arah dalam asas, tetapi hasil syarikat perkapalan menguruskan kapasiti secara aktif.

Disebabkan oleh penghantaran berterusan kapasiti armada kapal kontena, kapasiti perkapalan global dijangka berkembang sebanyak 3.6% hingga 5% pada 2026, manakala pertumbuhan permintaan hanya 1.5% hingga 3%, dan jurang gunting antara bekalan dan permintaan kekal ketara. Berdasarkan latar belakang ini, pelaksanaan intensif "pelayaran kosong" baru-baru ini oleh syarikat perkapalan telah menjadi cara utama untuk menyerap lebihan kapasiti perkapalan dan mengekalkan kadar pengangkutan segera. Data kapasiti Drewry menunjukkan bahawa kapasiti berkesan laluan Asia-Eropah Utara pada bulan Mei dijangka menurun sebanyak 3% bulan ke bulan, manakala laluan Asia-Mediterranean akan turun sebanyak 10%.

Selepas strategi surcaj pada laluan trans-Pasifik menunjukkan hasil awal, syarikat perkapalan cuba menyalin operasi serupa dengan laluan Asia-Eropah. CMA CGM, Hapag-Lloyd dan Syarikat Perkapalan Mediterranean telah bersama-sama mengeluarkan pengumuman mengumumkan kenaikan sekali sahaja dalam kadar FAK di laluan Asia-Eropah Utara dan Asia-Mediterania bermula dari 15 Mei. Menurut julat pelarasan yang diumumkan, kadar FAK untuk kontena 40 kaki di laluan Asia ke Eropah Utara, 400, Asia ke Eropah dan AS, 400, 500 ke Mediterranean dan Asia $ 500. laluan akan terus meningkat kepada AS,500 hingga AS,600/FEU.

Jika dilihat daripada jurang antara sebut harga semerta dan harga sasaran, sasaran kenaikan harga pada pertengahan Mei adalah agak agresif. Kadar pengangkutan tempatan semasa dari Shanghai ke Rotterdam adalah kira-kira AS,170/FEU, manakala harga lantai FAK yang ditetapkan oleh syarikat perkapalan telah mencecah AS,500/FEU. Jika kenaikan harga ini direalisasikan, kadar pengangkutan segera bagi sesetengah laluan secara teorinya akan meningkat lebih daripada 60%. Walau bagaimanapun, penganalisis industri tetap berhati-hati tentang prospek kenaikan harga pusingan ini. Kekangan utama ialah permintaan itu sendiri - pemulihan makroekonomi Eropah masih lemah, permintaan import terus berada di bawah tekanan, dan dalam persekitaran dengan sokongan terhad untuk volum kargo, ruang tawar-menawar untuk kenaikan harga unilateral tidak kukuh.

Beberapa pandangan pasaran menunjukkan bahawa walaupun syarikat perkapalan terus menggunakan langkah-langkah seperti menarik balik kapal dan mengurangkan kelajuan untuk mengurangkan bekalan kapasiti pengangkutan yang berkesan, adalah sukar untuk berjaya melaksanakan pelan kenaikan harga apabila volum kargo asas tidak mencukupi dan jurang gunting antara bekalan dan permintaan berterusan, dan kapasiti pengangkutan yang berlebihan terus menyekat kadar tambang. Ringkasnya, pengumuman kenaikan harga mengeluarkan isyarat harga syarikat perkapalan ke pasaran, dan tahap harga akhir masih perlu disahkan oleh data transaksi sebenar pada pertengahan hingga akhir bulan Mei atau malah Jun.

Berbanding dengan rentak pensuisan yang agak jelas antara musim rendah dan musim puncak pada tahun-tahun sebelumnya, ciri turun naik semasa pasaran perkapalan kontena lebih menonjol, dan kebolehramalan kitaran pengangkutan tradisional telah menurun. Di satu pihak, syarikat perkapalan kerap melaraskan bekalan kapasiti, yang memperlahankan penurunan kadar tambang semasa di luar musim; sebaliknya, risiko geopolitik memaksa sebilangan besar pemilik kargo untuk mempertimbangkan pelbagai pembolehubah seperti surcaj dan ketersediaan ruang semasa merumuskan belanjawan logistik dan keputusan pembelian. Menurut beberapa penghantar barang yang terlibat dalam perniagaan eksport Asia-Pasifik, terjejas oleh keadaan di Selat Hormuz, barang yang tertunggak semasa cuti telah menghasilkan sejumlah besar pesanan penambahan. Beberapa laluan telah pun menyaksikan persaingan untuk angkasa lepas. Bekalan keseluruhan kapasiti pengangkutan adalah ketat, seterusnya menyokong peningkatan jangka pendek dalam kadar tambang.

Lars Jensen, Ketua Pegawai Eksekutif Vespucci Maritime, menegaskan dalam ulasan pasaran baru-baru ini bahawa banyak syarikat perkapalan telah mengatur sejumlah besar pelayaran kosong pada separuh pertama bulan Mei, menjadikan ruang semasa "sangat ketat". Pengangkut barang juga melaporkan bahawa banyak barangan terpaksa ditangguhkan sehingga selepas cuti. Penghantaran yang tertangguh ini telah menduduki sebahagian besar daripada kuota yang ada pada masa ini, seterusnya memerah ruang untuk tempahan baharu. Apa yang perlu diberi perhatian sekarang ialah penghantaran tertunda beberapa jadual penghantaran dan penguncupan kapasiti penghantaran sebenarnya telah membentuk keadaan struktur bekalan dan permintaan jangka pendek yang ketat. Ini memberikan syarikat perkapalan tahap tertentu ruang operasi untuk melaksanakan pusingan baharu kenaikan harga pada pertengahan Mei, walaupun sokongan permintaan yang lebih luas secara langsung tidak kukuh.

Memandang ke hadapan dalam beberapa minggu akan datang dan sepanjang suku kedua, beberapa pembolehubah utama patut dijejaki.

Salah satunya ialah evolusi keadaan geopolitik di Teluk Parsi. Sebagai saluran utama untuk pengangkutan tenaga global, kecekapan trafik Selat Hormuz bukan sahaja secara langsung mempengaruhi kos bahan api dan kadar tol, tetapi juga secara tidak langsung membentuk rancangan keseluruhan untuk penghantaran kapasiti pengangkutan merentas wilayah. Sesetengah institusi penyelidikan perdagangan minyak telah mencirikan keadaan semasa sebagai "keruntuhan pasaran struktur dan bukannya peristiwa risiko jangka pendek" dan percaya bahawa sukar untuk meneruskan navigasi biasa pada masa hadapan yang boleh dijangka.

Yang kedua ialah kemampanan usaha syarikat perkapalan untuk menarik balik kapal. Penguncupan kapasiti penghantaran boleh menyokong sebut harga dalam jangka pendek, tetapi jika permintaan ditangguhkan dan sukar untuk bertindak balas, pemulihan kadar tambang masih akan terhad. Pelan pelayaran kosong semasa telah dilanjutkan hingga pertengahan hingga akhir Mei, dan kapasiti berkesan telah dikurangkan dengan ketara bulan ke bulan. Bagaimanapun, Drewry turut mengingatkan bahawa jika pasaran terus rapuh dan permintaan asas gagal meningkat secara serentak, akan wujud ketidaktentuan yang lebih besar dalam kesan pelaksanaan sebenar kenaikan harga.

Yang ketiga ialah kadar pemulihan jumlah perdagangan China-EU. Pada masa ini, ramalan volum kargo untuk musim puncak tradisional dari Jun hingga Ogos masih belum membentuk hala tuju yang jelas. Jika permintaan import tidak melihat peningkatan yang ketara, kadar tambang pada suku ketiga mungkin masih menghadapi tekanan menurun selepas lantunan bermusim yang singkat.

Berdasarkan isyarat semasa, syarikat perkapalan akan terus menjalankan gelagat penetapan harga yang lebih proaktif di sekitar surcaj dan kawalan kapasiti sebelum musim puncak yang akan datang. Dalam proses ini, tahap sebut harga spot yang mudah tidak lagi mencukupi untuk mencerminkan sepenuhnya keadaan penawaran dan permintaan sebenar pasaran. Kos komprehensif, kesesakan ruang dan keupayaan penghantaran kapasiti pengangkutan di bawah sistem surcaj akan menjadi rujukan utama untuk menilai arah aliran pasaran. Bagi pemilik kargo, ini bermakna strategi tradisional "melihat pada petikan asas" perlu diselaraskan dengan sewajarnya.