運賃が上昇し、海運会社は市場を押し上げるために一斉に課徴金を課すなどの措置を再び講じている。

コンテナ輸送のスポット運賃は3週連続で下落したが、ここ数日で回復している。ドルーリーが発表した最新の世界コンテナ指数（WCI）によると、総合指数は前月比3％上昇し、40フィートコンテナあたり2,286米ドルとなり、これまでの継続的な下落傾向に終止符が打たれた。

今回の上昇の原動力は市場需要の大幅な回復ではない。運賃構造の観点から見ると、太平洋航路が主な増加に寄与した。上海－ニューヨーク線の運賃は前月比7%上昇し、3,721米ドル/FEUとなった。上海〜ロサンゼルス線は5%増の3,062米ドル/FEUとなった。同期間のアジア・欧州路線の業績は比較的安定していた。上海発ロッテルダム行きは2%増の2,170米ドル/FEUとなり、ジェノヴァ行きは1%増の3,075米ドル/FEUにとどまった。増加幅は太平洋横断ルートに比べて大幅に低かった。見積もり値上げの直接の理由は、大手定期船会社が5月初旬から実施した新たなサーチャージ政策である。

今回の運賃変更の背景には、海運会社の継続的な追加料金引き上げ戦略があります。地中海海運会社 (MSC) は、アジア-米国東航路の緊急燃油サーチャージを FEU あたり 430 米ドルから 644 米ドルに値上げしました。アジア-米国西部路線では、272 米ドルから 467 米ドルに値上がりしました。 CMA CGM は、5 月 1 日より、FEU あたり 2,000 米ドルのピークシーズン追加料金を導入しました。これらの追加料金は、スペース調達の総合コストを直接押し上げ、その結果、週全体の見積もりレベルを押し上げます。

海運会社は、基本運賃を直接調整するのではなく、割増料金を使用する傾向があります。これは、主に割増料金のほうが柔軟性が高いためです。緊急燃油特別付加運賃は、地政学的な状況によって引き起こされる燃料費の変動に直接リンクすることができ、比較的透明性の高い伝達ロジックを備えています。ピークシーズンの追加料金は一部​​の指数連動契約の価格調整条項を引き起こさず、現在の収入を迅速に最適化することもできます。

また、緊急燃油特別付加運賃の値上げは、ホルムズ海峡情勢の悪化が続いていることと密接に関係している。米国は軍の護衛を受けて商船を再開したと主張しているが、５日現在、毎日ホルムズ海峡を通過する商船の数はゼロに近い水準まで減少している。保険仲立業界の関係者らは、戦争危険保険料率は依然として高止まりしており、海運会社が負担する実際の輸送コストは平時よりもはるかに高く、運賃への転嫁が加速していると指摘する。

4月末、ドリューリー世界コンテナ指数は3週連続で下落し、4月30日の市場の総合運賃は2,216ドル/FEUで終了した。燃料コストが高止まりし続け、地政学的リスクが増大し続けているにもかかわらず、供給過剰と需要の低迷により、運賃は依然として下落圧力にさらされている。当時の弱さから現在の反発に至るまで、わずか1週間での変化はファンダメンタルズの方向転換ではなく、海運会社が積極的に容量を管理した結果である。

コンテナ船の輸送能力の継続的な供給により、世界の輸送能力は 2026 年に 3.6% ～ 5% 増加すると予想されていますが、需要の伸びは 1.5% ～ 3% にとどまっており、需要と供給の間のギャップは依然として大きいままです。こうした背景から、近年、海運会社による「空航行」の集中実施が、過剰輸送能力を吸収し、スポット運賃を維持するための重要な手段となっている。ドリューリーの輸送能力データによると、5月のアジア－北欧路線の有効輸送能力は前月比3％減少する一方、アジア－地中海路線は最大10％減少すると予想されている。

太平洋横断航路でのサーチャージ戦略が初期の成果を上げた後、海運会社は同様の運航をアジア・欧州航路にも真似しようとしている。 CMA CGM、Hapag-Lloyd、Mediterranean Shipping Companyは共同で、5月15日からアジア～北欧航路およびアジア～地中海航路のFAKレートを1回限り値上げするとの発表を発表した。発表された調整幅によると、アジア～北欧航路の40フィートコンテナのFAKレートは3,500～4,500米ドル、アジア～地中海航路では40フィートコンテナのFAKレートが引き上げられる。はさらに 4,500 米ドルから 4,600 米ドル/FEU に上昇します。

現在のスポット相場と目標価格との乖離から判断すると、5月中旬の値上げ目標はかなり強気である。上海からロッテルダムまでの現在のスポット運賃は約 2,170 米ドル/FEU ですが、海運会社が設定した FAK 下限価格は 3,500 米ドル/FEU に達しています。この値上げが実現すれば、一部路線のスポット運賃は理論上6割以上値上がりすることになる。しかし、業界アナリストは今回の値上げの見通しについては依然として慎重だ。主要な制約は需要そのものだ。欧州のマクロ経済回復は依然として弱く、輸入需要は依然として圧力にさらされており、貨物量の支援が限られている環境では、一方的な値上げの交渉余地は強くない。

市場では、海運会社は引き揚げや減速など有効輸送力の供給を削減する措置を継続しているものの、基礎貨物量が不足し需給ギャップが継続し、過剰な輸送力が運賃を抑制し続ける状況では、値上げ計画をうまく実行するのは難しいとの指摘もある。つまり、値上げの発表は海運会社の価格設定シグナルを市場に発するものであり、最終的な価格水準は5月中旬から下旬、さらには6月になっても実際の取引データによって検証される必要がある。

これまでの閑散期と繁忙期の切り替わりが比較的明確であったのに比べ、現在のコンテナ輸送市場の変動特性はより顕著であり、従来の輸送サイクルの予測可能性は低下しています。一方で、海運会社は供給量を頻繁に調整するため、オフシーズン中の運賃の下落が鈍化します。一方で、地政学的リスクにより、多くの荷主は物流予算の策定や購入決定の際に、割増料金やスペースの空き状況などの複数の変数を考慮する必要があります。アジア太平洋地域の輸出事業に携わる一部の運送会社によると、ホルムズ海峡情勢の影響を受け、連休中の荷物の滞りで大量の補充注文が発生しているという。一部の路線ではすでにスペースの奪い合いが始まっている。輸送力全体の供給が逼迫しており、これが短期的な運賃上昇をさらに支えている。

ベスプッチ・マリタイム社のラース・ジェンセン最高経営責任者（CEO）は、最近の市場コメントの中で、多くの海運会社が5月前半にかなりの数の空航便を手配しており、現在のスペースは「非常に逼迫している」と指摘した。運送業者も、多くの商品が休暇明けまで延期を余儀なくされたと報告した。この出荷の遅れにより、現在利用可能な割り当ての大部分が占められており、新規予約のスペースがさらに圧迫されています。現在注意が必要なのは、一部の出荷計画の遅延や輸送能力の縮小が、短期的な需給逼迫の構造的状況を実際に形成していることである。これにより、たとえスポット側での広範な需要支持が確固たるものでなかったとしても、海運会社には5月中旬に新たな値上げを実施するためのある程度の営業余地が与えられる。

今後数週間および第 2 四半期全体を見据えると、いくつかの重要な変数を追跡する価値があります。

一つは、ペルシャ湾における地政学的状況の進展である。世界のエネルギー輸送の主要なチャネルであるホルムズ海峡の交通効率は、燃料費や料金に直接影響を与えるだけでなく、地域を越えた輸送力派遣の全体計画を間接的に形成します。一部の石油取引研究機関は、現在の状況を「短期的なリスク事象ではなく、構造的な市場の崩壊」と特徴づけており、予見可能な将来に通常の航行を再開することは困難であると考えている。

2つ目は、海運会社の撤退努力の持続可能性です。輸送能力の縮小は短期的には相場を下支えする可能性があるが、需要が遅れて対応が困難な場合、運賃の回復は依然として限定的となるだろう。現在の空航計画は５月中旬から下旬まで延長され、有効輸送能力は前月比で大幅に減少した。しかし、ドリューリー氏はまた、市場が脆弱な状況が続き、根本的な需要が同時に改善しない場合、値上げの実際の実施効果にはより大きな不確実性が生じるだろうとも思い出させた。

第三に、中国とEUの貿易量の回復ペースです。現時点では、従来の繁忙期である6月から8月の貨物量予測はいまだ明確な方向性を示していない。輸入需要に大幅な改善が見られない場合、一時的な季節回復の後でも、第 3 四半期の運賃は引き続き下落圧力にさらされる可能性があります。

現在の兆候から判断すると、海運会社は今後のピークシーズンを前に、追加料金や輸送量の制御を中心に、より積極的な価格設定行動を継続するでしょう。この過程では、単純なスポット相場水準だけでは市場の真の需給状況を完全に反映できなくなります。総合的なコスト、スペースの逼迫性、サーチャージ制度による輸送能力の派遣能力が市場動向を評価する重要な参考となる。これは荷主にとって、従来の「基本見積書を確認する」戦略をそれに応じて調整する必要があることを意味します。