As taxas de frete aumentaram e as companhias de navegação tomaram novamente medidas, impondo colectivamente sobretaxas para impulsionar o mercado.

Depois de cair por três semanas consecutivas, as taxas de frete spot para transporte de contêineres se recuperaram nos últimos dias. O último Índice Mundial de Contêineres (WCI) divulgado pela Drewry mostrou que o índice composto subiu 3% mês a mês, para US$ 2.286 por contêiner de 40 pés, encerrando a anterior tendência contínua de queda.

O factor determinante para esta ronda de subida não é uma recuperação substancial da procura no mercado. Do ponto de vista da estrutura tarifária, a rota transpacífica contribuiu com o principal aumento: a tarifa de frete da rota Xangai-Nova Iorque aumentou 7% em relação ao mês anterior, para US$ 3.721/FEU; a rota Xangai para Los Angeles aumentou 5% para US$ 3.062/FEU. Durante o mesmo período, o desempenho da rota Ásia-Europa foi relativamente estável. O voo Xangai para Roterdão aumentou ligeiramente 2% para 2.170 dólares/FEU, e o voo para Génova aumentou apenas 1% para 3.075 dólares/FEU. O aumento foi significativamente inferior ao da rota transpacífica. A razão direta para o aumento das cotações é a nova política de sobretaxas implementada pelas principais companhias marítimas desde o início de maio.

Por trás desta rodada de mudanças nas taxas de frete está o aumento contínuo da estratégia de sobretaxas da empresa de navegação. A Mediterranean Shipping Company (MSC) aumentou a sobretaxa emergencial de combustível na rota Ásia-Leste dos EUA de US$ 430 para US$ 644 por FEU; na rota Ásia-Oeste dos EUA, aumentou de US$ 272 para US$ 467. A CMA CGM introduziu uma sobretaxa de alta temporada de US$ 2.000 por FEU desde 1º de maio. Essas sobretaxas aumentam diretamente o custo abrangente da aquisição de espaço, aumentando assim o nível de cotação ao longo da semana.

As empresas de transporte marítimo tendem a utilizar sobretaxas em vez de ajustar diretamente as taxas básicas de frete, principalmente porque as sobretaxas proporcionam maior flexibilidade. A sobretaxa emergencial de combustível pode estar diretamente ligada às flutuações dos custos dos combustíveis causadas pela situação geopolítica e tem uma lógica de transmissão relativamente transparente; a sobretaxa da época alta não desencadeará as cláusulas de ajustamento de preços de alguns contratos indexados e também poderá optimizar rapidamente o rendimento corrente.

Além disso, o aumento das sobretaxas de combustível de emergência está intimamente relacionado com a contínua deterioração da situação no Estreito de Ormuz. Embora os Estados Unidos afirmem ter retomado a navegação comercial através de escolta militar, a partir de 5 de maio, o número de navios comerciais que passam diariamente pelo Estreito de Ormuz caiu para um nível próximo de zero. Os membros da indústria de corretagem de seguros salientaram que as taxas de seguro contra riscos de guerra continuam a ser elevadas, e os custos reais de transporte suportados pelas companhias de navegação são muito mais elevados do que em tempos normais, e estes custos estão a ser transferidos para as taxas de frete a um ritmo acelerado.

No final de Abril, o Drewry World Container Index caiu pela terceira semana consecutiva, e a taxa de frete abrangente do mercado fechou em 2.216 dólares/FEU em 30 de Abril. Embora os custos de combustível continuem a ser elevados e os riscos geopolíticos continuem a aumentar, as taxas de frete ainda estão sob pressão descendente devido ao excesso de oferta e à fraca procura. Desde a fraqueza nessa altura até à recuperação actual, a mudança em apenas uma semana não é uma inversão direccional nos fundamentos, mas o resultado de as empresas de transporte marítimo gerirem activamente a capacidade.

Devido à entrega contínua da capacidade da frota de navios porta-contentores, espera-se que a capacidade global de transporte marítimo cresça entre 3,6% e 5% em 2026, enquanto o crescimento da procura é de apenas 1,5% a 3%, e a diferença entre a oferta e a procura permanece significativa. Neste contexto, a recente implementação intensiva de "navegação em branco" pelas companhias marítimas tornou-se um meio fundamental para absorver o excesso de capacidade marítima e manter as taxas de frete spot. Os dados de capacidade da Drewry mostram que a capacidade efetiva da rota Ásia-Norte da Europa em maio deverá cair 3% em relação ao mês anterior, enquanto a rota Ásia-Mediterrâneo cairá até 10%.

Depois que a estratégia de sobretaxas na rota transpacífica apresentou resultados iniciais, as companhias marítimas estão tentando copiar operações semelhantes para a rota Ásia-Europa. A CMA CGM, a Hapag-Lloyd e a Mediterranean Shipping Company emitiram em conjunto um anúncio anunciando um aumento único nas taxas FAK nas rotas Ásia-Norte da Europa e Ásia-Mediterrâneo a partir de 15 de maio. De acordo com a faixa de ajuste anunciada, a taxa FAK para contêineres de 40 pés na rota Ásia-Norte da Europa aumentará para entre US$ 3.500 e US$ 4.500, e a rota Ásia-Mediterrâneo aumentará ainda mais para US$ 4.500 a US$ 4.600/FEU.

A julgar pela diferença entre a cotação à vista atual e o preço-alvo, a meta de aumento de preços em meados de maio é bastante agressiva. A atual tarifa de frete spot de Xangai para Roterdã é de aproximadamente US$ 2.170/FEU, enquanto o preço mínimo FAK definido pela transportadora atingiu US$ 3.500/FEU. Se este aumento de preço for concretizado, a taxa de frete spot de algumas rotas aumentará teoricamente em mais de 60%. Contudo, os analistas da indústria continuam cautelosos quanto às perspectivas desta ronda de aumentos de preços. O principal constrangimento é a própria procura - a recuperação macroeconómica da Europa ainda é fraca, a procura de importações continua sob pressão e, num ambiente com apoio limitado ao volume de carga, o espaço de negociação para aumentos unilaterais de preços não é forte.

Algumas opiniões do mercado salientam que, embora as companhias marítimas continuem a utilizar medidas como a retirada de navios e a redução das velocidades para reduzir a oferta de capacidade de transporte efectiva, é difícil implementar com sucesso o plano de aumento de preços quando o volume de carga subjacente é insuficiente e a disparidade entre a oferta e a procura persiste, e o excesso de capacidade de transporte continua a restringir as taxas de frete. Em suma, o anúncio do aumento de preços liberta o sinal de preços da empresa de navegação para o mercado, e o nível de preços final ainda precisa de ser verificado pelos dados reais das transacções em meados de Maio ou mesmo em Junho.

Em comparação com o ritmo de mudança relativamente claro entre as épocas baixa e alta nos anos anteriores, as atuais características de flutuação do mercado de transporte marítimo de contentores são mais proeminentes e a previsibilidade do ciclo de transporte tradicional diminuiu. Por um lado, as companhias marítimas ajustam frequentemente a oferta de capacidade, o que retarda o declínio das taxas de frete durante a entressafra; por outro lado, os riscos geopolíticos obrigam um grande número de proprietários de carga a considerar múltiplas variáveis, como sobretaxas e disponibilidade de espaço, ao formular orçamentos logísticos e decisões de compra. De acordo com alguns transitários envolvidos em negócios de exportação da Ásia-Pacífico, afetados pela situação no Estreito de Ormuz, a acumulação de mercadorias durante as férias produziu um grande número de pedidos de reabastecimento. Algumas rotas já enfrentaram competição por espaço. A oferta global de capacidade de transporte é limitada, apoiando ainda mais o aumento de curto prazo nas taxas de frete.

Lars Jensen, CEO da Vespucci Maritime, destacou em recentes comentários de mercado que muitas companhias marítimas organizaram um número considerável de viagens vazias na primeira quinzena de maio, tornando o espaço atual “muito apertado”. Os transitários também relataram que muitas mercadorias foram forçadas a ser adiadas para depois das férias. Este atraso no envio ocupou uma parte maior da quota atualmente disponível, comprimindo ainda mais o espaço para novas reservas. O que precisa de atenção agora é que os atrasos nos envios de alguns programas de transporte marítimo e a contracção da capacidade de transporte marítimo criaram, na verdade, condições estruturais de oferta e procura apertadas a curto prazo. Isto dá às empresas de transporte marítimo um certo grau de espaço operacional para implementar uma nova ronda de aumentos de preços em meados de Maio, mesmo que o apoio mais amplo à procura no lado spot não seja sólido.

Olhando para o futuro, durante as próximas semanas e ao longo do segundo trimestre, vale a pena acompanhar diversas variáveis-chave.

Uma delas é a evolução da situação geopolítica no Golfo Pérsico. Sendo um canal fundamental para o transporte energético global, a eficiência do tráfego do Estreito de Ormuz não só afecta directamente os custos de combustível e as taxas de portagens, mas também molda indirectamente o plano global para o despacho de capacidade de transporte inter-regional. Algumas instituições de investigação do comércio de petróleo caracterizaram a situação actual como um "colapso estrutural do mercado, em vez de um evento de risco a curto prazo" e acreditam que será difícil retomar a navegação normal num futuro próximo.

A segunda é a sustentabilidade dos esforços das companhias marítimas para retirar navios. A contração da capacidade de transporte marítimo pode apoiar as cotações no curto prazo, mas se a procura atrasar e for difícil de responder, a recuperação das taxas de frete ainda será limitada. O atual plano de navegação vazia foi estendido até meados de maio, e a capacidade efetiva foi significativamente reduzida mês a mês. No entanto, Drewry lembrou também que se o mercado continuar frágil e a procura subjacente não melhorar simultaneamente, haverá maior incerteza no efeito real de implementação do aumento de preços.

O terceiro é o ritmo de recuperação do volume comercial China-UE. Atualmente, a previsão de volume de carga para a tradicional alta temporada, de junho a agosto, ainda não tem uma direção clara. Se a procura de importações não registar uma melhoria substancial, as taxas de frete no terceiro trimestre poderão ainda enfrentar pressão descendente após uma breve recuperação sazonal.

A julgar pelos sinais atuais, as companhias marítimas continuarão a ter comportamentos de preços mais proativos em torno de sobretaxas e controlo de capacidade antes da próxima época alta. Neste processo, o simples nível de cotação à vista já não é suficiente para reflectir plenamente a verdadeira situação de oferta e procura do mercado. O custo abrangente, a estanqueidade do espaço e a capacidade de despacho da capacidade de transporte sob o sistema de sobretaxas se tornarão a principal referência para avaliar a tendência do mercado. Para os proprietários de carga, isto significa que a estratégia tradicional de “olhar para a cotação básica” precisa de ser ajustada em conformidade.